Forskel mellem versioner af "Sporvejsmuseet Skjoldenæsholms historie"

Rettet og opdateret
(Kilder)
(Rettet og opdateret)
I 2003 overtog Sporvejsmuseet [[HT Museum]]s samling med mange historiske sporvogne og busser. Der kom også sporvogne fra andre steder, blandt andet en fra [[Melbourne]] som kronprinsparret havde fået som gave. Desuden gennemførtes flere omfattende restaureringer af sporvogne, for eksempel en vogn fra [[Flensborg]] og en københavnsk toetages sporvogn. Antallet af busser voksede også, så sammenlagt var der pladsmangel på museet. Efter længere forhandlinger blev det imidlertid muligt at udvide museet med fem nye bygninger i 2015-2018. Blandt andet blev der opført en udstillingshal til busser og to depotremiser.
 
Nedenfor er Sporvejsmuseets historie gennemgået i detaljer. Artiklen er opbygget med en række tematiske afsnit for at holde forskellige historier samlet. Det betyder dog også, at der af og til springes nogle år frem og tilbage i tid mellem de enkelte afsnit, når flere ting har fundet sted samtidig. Undervejs er omtalt de vogne, som de besøgende kan eller har kunnet opleve på museet, eller hvor der er noget særligt at fortælle. KavalkaderVed anskaffelser og begivenheder frem til 2000'erne har det dog i en del tilfælde været nødvendigt at benytte billeder af nyere dato som illustrationer. Særudstillinger, kavalkader, tv-optagelser, præmieringer og presseomtale er omtalt i hovedartiklen. Lån og udlån af materiel fremgår af en særskilt artikel om [[Sporvejsmuseet Skjoldenæsholms sporvogne og busser|museets sporvogne og busser]], hvor der også er forskellig statistik om materiellet.
 
== 1965-1978: Etableringen ==
På et af de første bestyrelsesmøder blev man dog klar over, at Københavns Sporvejes bevaringspolitik ikke var så repræsentativ, når der gjaldt busserne. Som første vogn besluttede man derfor at anskaffe den netop udrangerede KS 630 fra 1952, som var af en type, Københavns Sporveje ikke selv havde valgt at bevare. Den var en kombineret en- og tomandsbetjent bus, hvilket ville sige at den både kunne køres af en chaufør alene og sammen med en konduktør. Bussen fik imidlertid lov at stå udendørs ved Valby Garage, hvor den kort efter blev udsat for hærværk og tyveri. Efter få måneder blev den derfor afhændet med tab.<ref name="Palsbo 60">Thorkild Ring Hansen i Palsbo og Søegaard (1990), s. 60-61.</ref><ref>Mikael Lund i Carstensen m.fl., s. 7-8.</ref><ref>''Københavns Sporvejes busser 1919-74'' af Henrik Lynder. Sporvejshistorisk Selskab, 2014. S 124-129. ISBN 978-87-91109-24-9</ref>
 
I mellemtiden var der dog kommet gang i forhandlinger med Københavns Sporveje om køb af KS 437. Imidlertid stod to andre serier af gamle motorvogne også foran udrangering, og der ønskedes et eksemplar af hver. Københavns Sporveje tilbød at man kunne købe en vogn for 2.000 kr. eller tre for 5.000 kr. Med et lån fra et medlem blev det muligt at købe tre. Udover KS 437 var det KS 327 fra 1912 og KS 361 fra 1915.<ref>Palsbo og Søegaard (1990), s. 60-61, 76.</ref> I modsætning til KS 437 og nyere vogne, der har sæder på tværs af kørselsretningen, har de to sidstnævnte langsæder, hvor passagererne sidder på to lange bænke med front mod hinanden,. hvilketDet var det mest almindelige for de gamle københavnske motorvogne fra 1900'erne og 1910'erne. Udadtil kan de tværsædede og langsædede vogne kendes fra hinanden på en forskellig vinduesinddeling.<ref>Thinggaard (1998), s. 44-48, 50-51.</ref><ref name="Christensen 2008 3">Christensen og Krog (2008), s. 3.</ref>
 
De overtagne sporvogne blev til at begynde med placeret i Blegdamsvej Remise i 1965. Remisen var nedlagt som driftsremise men blev stadig benyttet som depot af Københavns Sporveje. I 1966 blev vognene flyttet til [[Svanemøllehallen|Svanemøllen Remise]], hvor man fik mulighed for at arbejde på dem. Som den første restaureredes KS 437, så den kom til at se ud som i 1938, hvor de gamle københavnske motorvogne fik afviserlys men stadig havde stafferinger.<ref name="Svanemøllen 1">''Sporvejshistorisk Selskab i Svanemøllen Remise 1. del'' af Svend Christensen. BYtrafik 4/2012, s. 165-170.</ref> Arbejdet med den krævede dog næsten to års fritidsarbejde, da de aktive medlemmer først skulle lære, hvordan man bar sig ad.<ref>''Arbejdet i Svanemøllen'', BYtrafik 1/1971, s. 6.</ref>
Efter at de første vogne var blevet erhvervet, begyndte vognparken så småt at vokse i takt med, at forskellige københavnske vogntyper udgik af driften.<ref name="Christensen 56-57">Christensen og Hørsted, s. 56-57.</ref><ref>Thinggaard (1998), s. 12-13.</ref> I 1967 overtog foreningen således den gamle motorvogn KS 275 fra 1907. Vognen er en såkaldt hovedtypevogn, der blev anskaffet i 265 eksemplarer fra 1901 til 1910 som den største gruppe af københavnske sporvogne.<ref name="Christensen 2008 3" /><ref>Thinggaard (1998), s. 34.</ref> I 1967 overtog man desuden de tre gamle tværsædede bivogne KS 1282 fra 1912, 1321 fra 1914 og 1460 fra 1920, hvoraf sidstnævnte var den sidst leverede af slagsen. Vognene er fra tre forskellige serier men fremstår forholdsvis ens.<ref>Thinggaard (1998), s. 48-49.</ref><ref>Christensen og Hørsted, s. 42.</ref> KS 275, 437 og 1460 blev efterfølgende restaureret tilbage til det udseende med [[staffering]]er, som de havde haft i 1938-1940.<ref>Thinggaard (1998), s. 34-35, 48-51.</ref>
 
I 1967-1968 udrangerede Københavns Sporveje de såkaldte scrapvogne, der var blevet bygget af forhåndenværende materialer for at klare den store passagertilstrømning under og efter anden verdenskrig. Sporvejshistorisk Selskab overtog motorvognen KS 470 fra 1945 og bivognen KS 1065 fra 1947, der er den sidst leverede københavnske bivogn.<ref>Thinggaard (1998), s. 56-57.</ref><ref>Christensen og Hørsted, s. 40-41.</ref> I 1969 overtog man en af de såkaldte Dukke Lise-vogne, KS 701 fra 1949, der var den første af en serie moderne motorvogne. Der blev dog kun bygget otte dengangaf moderneslagsen, motorvogneda de blev for dyre at lave.<ref>Thinggaard (1998), s. 58-59.</ref> I 1970 erhvervedeserhvervede foreningen et par tårnvogne til arbejde på [[køreledning]]er og et par snefejevogne. En snefejevogn var en åben vogn med koste, hvor en funktionær havde det kolde job at betjene kostenes drivmotor, mens vognen blev skubbet af en motorvogn.<ref>Christensen og Hørsted, s. 54, 57.</ref>
 
En stor del af sporvognene blev i øvrigt valgt ud fra tekniske kriterier. Vognene skulle ud at køre for egen kraft igen, så de skulle være i teknisk god stand og gerne passe reservedele med hinanden. Så betød kollisionsskader og huller i taget knap så meget. Derudover blev der lagt vægt på at anskaffe reservedele i store mængder, eftersom de skulle bruges længe efter, at produktionen af dem var ophørt. Dertil kom så specialværktøj som løftebuke, hjuldrejebænk og skinnebukkemaskine.<ref>Thorkild Ring Hansen i Palsbo og Søegaard (1990), s. 62-64.</ref><ref>''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 18. driftsår, 1995'' under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1996. S. 20.</ref><ref>''Foreningens museumsvogne'' af Thorkild Ring Hansen. BYtrafik 1/1976, s. 17-18.</ref>
=== Bogievogne og Aarhus-vogne ===
[[Fil:Kopenhagen-ks-sl-6-grossraumtriebwagen-594314.jpg|thumb|Bogievognen KS 587 i drift i København i 1968. Den blev overtaget i 1972.]]
I 1971 var situationen efterhånden ved at være kritisk for Sporvejshistorisk Selskab, da der skulle skaffes både penge og plads til de vogne, der blev udrangeret i de år, og som ønskedes overtaget. Økonomien blev dog lettet af, at Københavns Sporveje forærede foreningen de to bogiemotorvogne KS 587 og 617, de to bogiebivogne KS 1552 og 1572 og to slibevogne KS S1 og S2, der alle blev udrangeret i forbindelse med sporvejsdriftens ophør 23. april 1972.<ref>Mikael Lund i Carstensen m.fl., s. 10-11.</ref> Bogievognene var tegnet af [[Ib Lunding]] og leveret op gennem 1930'erne. I 1950'erne blev de ombygget tilmed fast konduktør-systemetplads medtil konduktørerne og ændrede dørplaceringer.<ref>Thinggård (1998), s. 52-55.</ref> De to slibevogne var oprindeligt bygget som toetages vogne i 1900 men ombygget til enetages i 1924 og til slibevogne i 1952-1953.<ref>Thinggaard (1998), s. 30-31.</ref> De senere omfattende restaureringer af en bogiemotorvogn og en slibevogn i 2001'erne er beskrevet [[#Omfattende restaureringer|længere nede]].
 
Sporvogne fra Aarhus, hvor sporvejsdriften ophørte 7. november 1971, ventede man med i første omgang, da der var lokale planer om en veteransporvej.<ref>Ole Iskov i Palsbo og Søegaard (1990), s. 13-14.</ref> Der var flere mulige strækninger i spil, men den eneste, der nåede en nærmere behandling, var en fra [[Sankt Pauls Kirke (Aarhus)|Sankt Pauls Kirke]] til [[Chr. Filtenborgs Plads]] ved remisen på [[Dalgas Avenue]] med en mulig forlængelse derfra til [[Tivoli Friheden]]. Sporvejshistorisk Selskab ville gerne drive en museumssporvej i Aarhus, hvis [[Aarhus Kommune]] ville stille anlæg til rådighed og dække medlemmernes udgifter til transport og overnatning. Det sidste ville dog have kostet næsten lige så meget som almindeligt sporvejspersonale. Desuden ville den korte strækning mellem Sankt Pauls Kirke og Chr. Filtenborgs Plads formentlig ikke have været så attraktiv. Og derudover var [[Århus Sporveje]] (ÅS) betænkelige, da det i de sidste år havde knebet med andre trafikanters respekt for sporvognene.<ref>''Veteransporvej i Aarhus'' af Finn Hørsted. BYtrafik 5/2017, s. 19-20.</ref> Så resultatet blev, at Aarhus Kommune opgav planerne i efteråret 1972, og at foreningen i stedet fik foræret fire sporvogne fra Århus Sporveje.<ref>Palsbo og Søegaard (1990), s. 14 og 80-82.</ref><ref>Christensen og Hørsted, s. 56.</ref>
Med henblik på opbevaring af sporvognene undersøgtes en række lader rundt om på Sjælland i slutningen af 1971, men man fandt kun frem til en enkelt brugbar i [[Viby Sjælland]]. Ejeren af en anden lade gjorde imidlertid foreningen opmærksom på herregården [[Skjoldenæsholm]] på [[Midtsjælland]], hvis ejer [[Vilhelm Bruun de Neergaard (1934-2001)|Vilhelm Bruun de Neergaard]] var interesseret i at trække aktiviteter til det naturskønne område.<ref name="Carstensen 11">Mikael Lund i Carstensen m.fl., s. 11.</ref><ref name="3-1973">''Skjoldenæsholm'' af Mikael Lund. BYtrafik 3/1973, s. 51-54.</ref> Skjoldenæsholms historie går tilbage til middelalderen, hvor den i 1567 nedrevne kongeborg Skjoldenæs lå lidt syd for det senere museum. Den nuværende trefløjede hovedbygning lidt nord for stammer fra 1766. I 1971 havde Vilhelm Bruun de Neergaard imidlertid indrettet den til kursusejendom og hotel.<ref>''Museumskatalog for Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm'', 5. udgave af Erik Carstensen, Svend Christensen og Jørgen Krog. Sporvejshistorisk Selskab, 2002. S. 50. ISBN 87-87589-98-2</ref>
 
Ved nærmere eftersyn viste det sig, at den [[Sjællandske midtbane|Sjællandske Midtbane]], også kendt som Midtbanen eller den Midtsjællandske Jernbane, havde gået over herregårdens jorde.<ref name="Carstensen 11" /> Banen var blevet åbnet i etaper fra [[Næstved]] til [[Ringsted]] 1. juni 1924, over Skjoldenæsholm til [[Hvalsø]] 15. august 1925 og til [[Frederikssund]] 17. november 1928. En påbegyndt forlængelse videre til [[Hillerød]] blev derimod opgivet, og 15. maj 1936 blev banen mellem Hvalsø og Frederikssund nedlagt på grund af dårlig økonomi.<ref name="Midtbanen 3">''Midtbanen'' af Kurt Kristensen. Sporvejshistorisk Selskab, 2008. S. 3. ISBN 87-91109-16-7</ref><ref name="Hoff">''Den Midtsjællandske Jernbane'' af Einer Hoff. BYtrafik 3/1977, s. 63-75.</ref> Skjoldenæsholm nåede dog at få et trinbræt i 1928 på den modsatte side af Skjoldenæsvej ataf Sporvejsmuseets nuværende indgang. En bro over vejen blev til gengæld bortsprængt i 1962, da den var for smal til den voksende trafik.<ref name="Midtbanen 3" /><ref name="Hoff" /> Jernbanesporene var naturligvis også for længst væk, da Sporvejshistorisk Selskab fik øje på den gamle strækning, hvor der i stedet havde bredt sig en del bevoksning.<ref>''Museumskatalog for Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm'', 4. udgave af Svend Christensen, Søren Palsbo og Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1994. S. 2. ISBN 87-87589-71-0</ref> Men der lå stadig en næsten to kilometer lang ubrudt strækning med intakte dæmninger og gennemskæringer på Skjoldenæsholms jorde. Det ville altså være muligt at anlægge en sporvej der.<ref name="Christensen 5" /><ref name="3-1973" />
 
Omkring årsskiftet 1971/1972 blev der taget kontakt med Vilhelm Bruun de Neergaard. Han viste sig at være positiv og konstruktivt indstillet, og ved et møde 26. januar 1972 blev der opnået principiel enighed. Strækningen blev på 1,8 km ad banens gamle tracé til en [[rotunde]] i Højbjerg Skov. Desuden blev der anvist en remisegrund. Vilhelm Bruun de Neergaard ville derudover hjælpe i forhold til [[Fredningsnævn]]et og eventuelt med [[kaution]] for et byggelån. For de aktive i Sporvejshistorisk Selskab betød det, at man på kort tid var kommet væsentligt tættere på den ønskede museumssporvej. Samtidig var det et velkomment lyspunkt i en tid, der ellers netop var præget af sporvejsdriftens ophør.<ref name="3-1973" /><ref>Mikael Lund i Carstensen m.fl., s. 11-13.</ref><ref>Ole Iskov i Palsbo og Søegaard (1990), s. 14.</ref>
 
I marts 1972 gik Sporvejshistorisk Selskab i gang med at indhente tilladelser hos [[Fredningsplan]]udvalget for [[Vestsjællands Amt]], Byudviklingsudvalget for Ringstedegnen og [[Ringsted Kommune]]. Fredningsplanudvalget ville dog i første omgang give afslag. Da Vilhelm Bruun de Neergaard imidlertid blev klar over, at det var en skrivebordsafgørelse, inviterede han hele udvalget til en kop kaffe og besigtigelse på stedet. Det må have virket, for tilladelsen forelå 19. maj 1972. Efterfølgende kom der tilsvarende positive svar fra Ringsted Kommune 23. juni 1972 og fra Byudviklingsudvalget 12. juli 1972. En forpagtnings- og samarbejdsaftale mellem Sporvejshistorisk Selskab og Skjoldenæsholm Gods blev indgået 19. december 1973 med tilbagevirkende kraft fra 1. maj 1973.<ref name="3-1973" /><ref>Mikael Lund i Carstensen m.fl., s. 12-14.</ref><ref name="Vilhelm Bruun">''Vilhelm Bruun de Neergaard'' af Mikael Lund. BYtrafik 5/2001, s. 238-239.</ref>
Vilhelm Bruun de Neergaard viste stor tillid til Sporvejshistorisk Selskab, så anlægsarbejdet gik i gang allerede i september 1972 med fjernelse af bevoksning fra den gamle banetracé.<ref name="Carstensen 13">Mikael Lund i Carstensen m.fl., s. 13-14.</ref> Samtidig begyndte medlemmer af foreningen at tage skinner op flere steder i København til senere brug på museet. Først blev der hentet skinner og sporskifter i den tidligere [[Nørrebrohallen|Nørrebro Remise]]. Omkring årsskiftet 1972/1973 gjaldt det vendesløjfen ved [[Øresundsvej]] og senere i 1973 sporviften fra Århusgade Remise og spor fra sydsiden af Allégade Remise.<ref>Svend Christensen og Per Søegaard i Palsbo og Søegaard (1990), s. 80-81.</ref><ref>''Skinneoptagning'' af Søren Palsbo. BYtrafik 2/1973, s. 36-37.</ref>
 
På Skjoldenæsholm gjaldt det om at få det kuperede område planeret til brug for remise og forplads. [[Forsvaret]] afslogblev høfligt et tilbud omtilbudt at lade [[ingeniørtropper]]ne planere det som øvelsesobjekt. Imen stedetafslog udførtehøfligt.<ref entreprenørenname="Iskov Bent15">Ole Klingenberg arbejdet på favorable vilkårIskov i løbet af påske-Palsbo og bededagsferierneSøegaard i(1990), 1973s. Derefter15.</ref> kunneEt byggerietforedrag om anlægsarbejdet ihos gang.Triangelklubben Der blev der hyret eni [[Totalentreprise|totalentreprenørHedehusene]] tilresulterede atimidlertid byggei remisen,et dertilbud skullefra måleen 82af x 29de mtilstedeværende, ogden somlokale forventedesentreprenør atBent kosteKlingenberg, 410.000om kr.at iklare 1973-priserjordarbejdet.<ref Remisenname="Hedehusene">''Hedehusene blevog prioriteret,jernbanerne'' foraf atNiels samtligeBloch. vogneBlochposten, skulle2005. kunneS. opbevares indendørs123-124. DerimodISBN rakte87-983192-2-1</ref> hverkenBent økonomienKlingenberg ellergik dei mandskabsmæssigegang ressourcermed tilplaneringen ogsåi strakspåsken at1973, åbnemen en strækning med drift. Planenarbejdet var derforså omfattende, at åbnehan etkun statisknåede museum60 23%. majResten 1974. Indtægterne herfra villemåtteværeklares medi tilbededagsferien, atmen finansiereprisen denblev viderealligevel udbygning. Man regnede endvidere med at kunne åbne en første delstrækning i 1975rimelig.<ref name="3-1973Iskov 15" /><ref>Ole IskovBent iKlingenberg Palsbostillede ogogså Søegaardflere (1990),gange s.senere 14-15maskiner til rådighed for museet.</ref><ref name="Carstensen 14Hedehusene">Mikael Lund i Carstensen m.fl., s. 14.</ref>
 
Sideløbende blev der hyret en [[Totalentreprise|totalentreprenør]] til at bygge remisen, der skulle måle 82 x 29 m, og som forventedes at koste 410.000 kr. i 1973-priser. Remisen blev prioriteret, for at samtlige vogne skulle kunne opbevares indendørs. Derimod rakte hverken økonomien eller de mandskabsmæssige ressourcer til også straks at åbne en strækning med drift. Planen var derfor at åbne et statisk museum 23. maj 1974. Indtægterne herfra ville så være med til at finansiere den videre udbygning. Man regnede endvidere med at kunne åbne en første delstrækning i 1975.<ref name="3-1973" /><ref name="Iskov 15" /><ref name="Carstensen 14">Mikael Lund i Carstensen m.fl., s. 14.</ref>
 
I september 1973 gjorde leverandøren af buerne til remisen imidlertid opmærksom på, at fundamenterne til dem ikke var forsvarligt udførte, og at de end ikke var støbt i frostfri dybde. Arbejdet blev derfor omgående stoppet, og indkøbte materialer sendt til opbevaring. Sagen gik til [[Retten i Ringsted]], der udmeldte [[Syn og skøn|syns- og skønsmand]]. Der blev afholdt retsmøde på stedet i januar 1974, og i marts 1974 afgjorde retten, at ansvaret udelukkende lå hos totalentreprenøren. Denne var imidlertid gået i [[betalingsstandsning]], og kravene mod denne udløste kun en beskeden [[dividende]] et par år senere.<ref name="Carstensen 13" /><ref>Ole Iskov i Palsbo og Søegaard (1990), s. 15-16.</ref>
For Sporvejshistorisk Selskab var situationen endnu en gang kritisk. Økonomien var ødelagt, samtidig med at [[oliekrise]]n havde ramt samfundet med [[inflation]] og høje renter.<ref>Mikael Lund i Carstensen m.fl., s. 14-15.</ref> Nogle medlemmer var desuden utilfredse med, hvad der blev opfattet som et prestigeprojekt, og nogle syntes, at Skjoldenæsholm lå for langt væk fra København.<ref>Thorkild Ring Hansen i Palsbo og Søegaard (1990), s. 66-67.</ref> Foreningen arbejdede dog videre på sagen og gennem hele 1974 blev der forhandlet med en [[kreditforening]].<ref name="Carstensen 15">Mikael Lund i Carstensen m.fl., s. 15.</ref> Vilhelm Bruun de Neergaard støttede endvidere foreningen i forhandlingerne og hjalp med økonomien som medunderskriver af [[Veksel (dokument)|veksler]].<ref name="Vilhelm Bruun" /> Endelig i januar 1975 lykkedes det så at få optaget et byggelån. Derefter kunne foreningens medlemmer så selv gå i gang med byggeriet, som der nu blev ofret mange ferier og fridage på.<ref name="Carstensen 15" />
 
Indimellem fik [[Industribaneklubben]], der blev stiftet 9. marts 1974, også tilbudt et stykke af banedæmningen fra den Sjællandske Midtbane.<ref name="IBK">''IBK, Industribaneklubben'' af John B. Dyrkilde. [https://www.signalposten.dk/download/SP_1975_6.pdf Signalposten 6/1975], s. 221-224</ref> I december 1974 blev der således set på et muligt sted i forlængelse af detSporvejsmuseets senere Sporvejsmuseetstrækning ud i Højbjerg Skov.<ref name="Jubilæumstid">''Jubilæumstid'' af John B. Dyrkilde. Tipvognen 2/2002, s. 3-5.</ref><ref>''Hedehusene og jernbanerne'' af Niels Bloch. Blochposten, 2005. S. 127. ISBN 87-983192-2-1</ref> Det blev dog hurtigt opgivet for ikke at skade Sporvejshistorisk Selskab.<ref name="IBK" /> Desuden var tracéet fuldstændig groet til, ligesom stedet blev anset for at være for afsides beliggende.<ref>''Hede, blæst, sol og får'' af Flemming Søeborg. Banen 29/1996, s. 54.</ref> Industribaneklubben endte i stedet senere i [[Hedeland]] vest for København, hvor det første stykke af [[Hedelands Veteranbane]] blev indviet sammen med det rekreative område 21. maj 1977.<ref name="Jubilæumstid" /> Industribaneklubben omtalte imidlertid senere Sporvejshistorisk Selskab som et forbillede for dem og deres bane i flere sammenhænge, ikke mindst med hensyn til det at køre med eget materiel på egen bane.<ref>''Synlighed'' af John B. Dyrkilde. Tipvognen 2/1999, s. 4.</ref>
 
=== Byggeriet genoptages ===
Udstillingen bestod i begyndelsen blandt andet af plancher om foreningen, museet og sporvejshistorie og montre med billetter og sporvognsmodeller. Den største udstillingsgenstand var dog forperronen fra motorvognen KS 276, hvor børn og voksne kunne lege vognstyrere.<ref name="Årsberetning 1978">''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 1. driftsår, 1978'', s. 19. Sporvejshistorisk Selskab, 1979.</ref> Den var blevet skilt ad fra resten af vognen til brug for en udstilling i det daværende Bella Center, nu [[Grøndal MultiCenter]], ved Københavns 800 års jubilæum i 1967.<ref>[http://www.vognstyrer.dk/Sporvogne/TKES/Vogne/Motorvogne/576-276/576.htm TKES 276 / KS 276], Vognstyrer.dk. Besøgt 14. januar 2020.</ref> Desuden var der opsat en reservefront til de københavnske ledvogne, der var blevet eksporteret til [[Alexandria]] ved sporvejsdriftens ophør i 1969-1972.<ref name="År 2001">''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 24. driftsår, 2001'' under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2002. S. 9.</ref> I bogiebivognen KS 1572 var der indrettet en lysbilledbio med historiske billeder og billeder af foreningen og museets aktiviteter. Flere af de andre københavnske sporvogne, der endnu ikke kunne køre nogen vegne, blev opstillet udenfor. Indenfor blev der opsat en [[modelsporvogn|modelsporvej]], hvor de besøgende kunne sætte gang i kørslen med møntindkast.<ref name="Årsberetning 1978" />
 
Konceptet med plancher, montre og opstillede vogne benyttes fortsat, ligesom forperronen fra KS 276 og ledvognsfronten også stadig er udstillede.<ref>''Bestillingsbilleder'', BYtrafik 1/2021, s. 41.</ref> Lysbilledbioen og modelsporvejen måtte til gengæld begge tages ud af drift i 2001, da de var slidt op.<ref>''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 24. driftsår, 2001'' under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2002. S. 10.</ref> Der blev dog efterfølgende opbygget en ny modelsporvej.<ref name="Modelsporvejen">''Modelsporvejen på Sporvejsmuseet'' af Dennis Persson. BYtrafik 2/2010, s. 57-62.</ref>
 
I forbindelse med indvielserne 26. og 27. maj 1978 var der desuden kørsel med busserne NESA 62 og De Blaa rutebiler nr. 624. De var ellers ikke indregistrerede, men havde fået tilladelse til særlig kørsel på prøveskilte af Ringsted Politi. 26. maj gjorde de det så muligt at transportere folk ad en rute fra parkeringspladsen via Skjoldenæsholms [[avlsgård]] til museet, før museet og metersporsstrækningen blev indviet og kunne tages i brug. 27. maj kørte de primært på samme strækning for at muliggøre rundture, hvor folk kunne køre med bus den ene vej og bus den anden. Busserne var derefter udstillet på museets forplads til 5. juni, hvor de blev kørt i depot.<ref>''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 1. driftsår, 1978'', Sporvejshistorisk Selskab, 1979. S. 28-29.</ref> Sammenlagt nåede de at køre 44 km med 510 passagerer.<ref>''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 1. driftsår, 1978'', Sporvejshistorisk Selskab, 1979. S. 40.</ref> Regulær buskørsel kom først i gang i 1995 som beskrevet længere nede, men der har NESA 62 og De Blaa rutebiler nr. 624 aldrig været med.<ref>''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 35. driftsår, 2012'' under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2013. S. 28-29.</ref>
[[Fil:Tobaksmarken.jpg|thumb|Stoppestedet Tobaksmarken efter den senere anlæggelse af dobbeltspor.]]
[[Fil:KS 275 at Sporvejsmuseet 01.jpg|thumb|KS 275 blev benyttet til indvielsen af normalsporsstrækningen.]]
Efter slutningen på den første sæson påbegyndtes arbejdet med den [[normalspor]]ede strækning til vogne fra blandt andet København.<ref>Carstensen m.fl., s. 19.</ref> Den ca. 1,5 km lange strækning kom til at ligge i forlængelse af den metersporede strækning fra museumsområdet til en [[endestation]] ved Eilers Eg i Højbjerg Skov, hvor seks skovveje mødes. De første ca. 800 m af strækningen kom til at forløbe mellem marker og resten gennem skoven. Fra ca. 200 til ca. 830 m fra remisen er der en svag kurve, mens resten af strækningen er lige. Ca. 1200 m fra remisen er der en bro over strækningen fra den Sjællandske Midtbanes tid. Strækningen blev planlagt som enkeltsporet med [[vendesløjfe]]r ved endestationerne og [[krydsningsspor]] ca. 800 og 1300 m fra remisen. På de første ca. 300 m af strækningen skulle der være [[dobbeltspor]]. Sammenlagt betød det, at der ville kunnes hvert 5., 10, 15. eller 20. minut efter behov. Men da anlægsarbejdet ville blive omfattende, ville man begynde med strækningenen enkeltsporet strækning til det første krydsningsspor. Den ville dog kun kunne trafikeres af en vogn ad gangen, da resten af strækningen og det andet spor til dobbeltsporet måtte vente til anden omgang. På sigt kunne det derudover blive aktuelt at give den dobbeltsporede strækning et gademæssigt præg.<ref name="Normalsporede">''Sporvejsmuseets normalsporede strækning'' af Per Søegaard. BYtrafik 1/1983, s. 18-27.</ref>
 
Rent praktisk begyndte arbejdet med, at der blev afgravet jord langs remisen til den første del af strækningen i 1978-1979. I 1979-1982 fandt der et omfattende arbejde sted med at anlægge en [[vendesløjfe]] og andre nødvendige sporanlæg på forpladsen. I 1981 gik man i gang med at rydde de første ca. 800 m af tracéen fra den Sjællandske Midtbane for den bevoksning, der havde bredt sig siden nedlæggelsen af banen. Derefter kunne der arbejdes med [[dræning]], kloakering, muldafrømning og lægning af [[ballast]]. De første køreledningsmaster blev også sat op. De første ca. 350 m spor blev lagt i 1984-1985, samtidig med at der arbejdedes videre med jordarbejde og dræning længere fremme på strækningen.<ref>Carstensen m.fl., s. 19-25.</ref> Det ansloges at udgifterne var på 500-600 kr. pr. meter i 1982-priser. For godt nok benyttedes der frivillig arbejdskraft og en del genbrugsmaterialer, men ting som [[planering]], ballast, [[svelle]]r og opsætning af køreledningsmaster kostede stadig.<ref name="Lotteri">''Lotteri til fordel for ny sporvej'' af Søren Palsbo. BYtrafik 3/1982, s. 99-100.</ref>
I 1989 indførtes aftenåben sidste lørdag i august og september, hvor de besøgende fik mulighed for at opleve de illuminerede sporvogne efter mørkets frembrud og køre med natsporvogn. Inspirationen kom blandt andet fra tidligere særarrangementer i aftentimerne. Her var der kommet tilkendegivelser om det stemningsfulde i at genoplive sporvognenes farvede lanterner, der i sin tid var blevet benyttet til at skelne de forskellige linjer fra hinanden. Den første natsporvogn blev kørt af [[Frederiksberg Kommune]]s borgmester [[John Winther (politiker)|John Winther]] ved en forpremiere 20. august 1989 forud for den første egentlige aftenåben 26. august 1989.<ref>''Natsporvognen kører igen'' af Søren Palsbo. BYtrafik 3/1989.</ref><ref>''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 12. driftsår, 1989'' under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1990. S. 11-13.</ref> Konceptet slog an og har været en fast tradition i alle de efterfølgende år. Siden 1992 har der desuden været besøg af [[Københavns Astronomiske Forening]], der stiller op med kikkerter og computerudstyr. De fik her glæde af, at museet ligger langt fra byernes generende lys.<ref>''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 15. driftsår, 1992'' under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1993. S. 15-16.</ref><ref>Christensen og Hørsted, s. 8-9.</ref>
 
I weekenden 15.-16. december 1990 indledtes en tradition med juleåben en weekend i december med særligt udsmykkede vogne, salg af juletræer og en julecafé. Juletræerne blev oprindeligt solgt ved den daværende endestation Skovkanten og efterfølgende kørt med godsvogne tilkoblet sporvogne til parkeringspladsen.<ref>''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 13. driftsår, 1990'' under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1991. S. 5-7, 18.</ref> Den nye tradition udviklede sig i de følgende år til at blive et stort og velbesøgt arrangement, enkelte år endda med sne.<ref name="autogeneret5Christensen 28-29">Christensen og Søegaard (2005), s. 28-29.</ref> Den fortsatte udbygning af Sporvejsmuseet medførte desuden, at den indendørs del af arrangementet kunne flyttes til større forhold i den nedennævnte Valby Gamle Remise i 1998.<ref>''Jul på Sporvejsmuseet'' af Svend Christensen. BYtrafik 1/1999, s. 5-7.</ref> Efter færdiggørelsen af normalsporsstrækningen i 1999 blev juletræssalget flyttet til den nye endestation Eilers Eg. Samme år kunne de besøgende desuden for første gang køre med den særlige julesporvognslinje Nullerten, derpå museet. Den havde kørt en decemberdag i København i hver af årene 1953-1956 som varen inspireretlevendegørelse af en avisstribe af samme navn af [[Helge Hall]].<ref>''To gange rundt om jorden'' af Svend Christensen og Per Søegaard. BYtrafik 1/2000, s. 12.</ref>
 
== 1990-2003: Færdiggørelse og nye indslag ==
Ved indvielsen fik man en særlig glæde, da [[Odense Kommune]] valgte at langtidsdeponerede en ventesalsbygning, der havde stået ved [[Odense Sporvej]]s endestation i [[Fruens Bøge]] på Sporvejsmuseet. Den sorte træbygning havde overlevet i en kolonihave, efter sporvejsdriften i Odense ophørte i 1952. Flere årtier blev den opdaget, købt af kommunen og sat i stand af lokale medlemmer af Sporvejshistorisk Selskab. I august 1999 blev de så flyttet til Sporvejsmuseet og placeret ved den nye endestation ved Eilers Eg.<ref name="Klar til" /><ref name="Århundred">''Århundredets sporvognskavalkade'' af Søren Johansen. BYtrafik 5/1999, s. 211-218.</ref> Området inde i vendesløjfen blev indrettet som en picnicplads, der hurtigt blev populær blandt de besøgende.<ref>Christensen og Hørsted, s. 11.</ref> Området var dog ikke helt færdigt ved indvielsen, så frem til 2002 blev der arbejdet med flise- og brolægning.<ref>Carstensen m.fl., s. 41-43.</ref> I et hjørne blev der desuden lavet en stensætning i 2000 med [[vandreblok]]ke, der var dukket op under anlægsarbejderne.<ref>''Klargøring til en ny sæson'' af Svend Christensen. BYtrafik 2/2000, s. 52.</ref>
 
Den færdige strækning blev på ca. 1,5 km.<ref>Oversigtskort over Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm tegnet af Erling Nederland i 2000, gengivet i Carstensen m.fl., s. 66-67 og Christen og Krog (2008), s. 24-25.</ref> Der var som nævnt i forvejen en vendesløjfe på Sporvejsmuseets forplads i den anden ende af strækningen, men nu hvor der var vendesløjfer i begge ender, kunne man for alvor køre med både bivogne og ensrettede vogne og ikke som hidtil, hvor der primært var blevet kørt med toretningsvogne. Samtidig ophørte den hidtidige praksis ved vending af trolleystang på de københavnske vogne hver gang, de kom til en endestation. 14. august 1999 blev kapaciteten på strækningen yderligere udvidet, da man både kunne tage et nyt signalanlæg, et [[dobbeltspor]] på den første etape fra 1985 og et [[krydsningsspor]] på halvvejen ved Skovkanten i brug.<ref>''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 22. driftsår, 1999'' under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2000. S. 14.</ref> Dobbeltsporet og krydsningsporet havde indgået i de oprindelige planer for normalsporsstrækningen, sammen med et i mellemtiden opgivet krydsningsspor mellem Broen og Eilers Eg.<ref name="Normalsporede" /> Og der var da også sket forberedelser til dem en del år før ibrugtagningen.<ref name="Normalsporede" /><ref>''Bagperronen'', BYtrafik 3/2001, s. 158.</ref> Men først nu kunne man erklære, at planerne for strækningen og museet som helhed var opfyldte.<ref>Christensen og Hørsted, s. 11-12.</ref>
 
Ved sæsonstarten i 2000 suppleredes med et ekstra stoppested med tilhørende perron i indadgående retning ved picnicpladsen ved Gammel Sparegodtvej mellem Skovkanten og Broen. Picnincpladsen var godt benyttet, men der havde manglet ordentlige af- og påstigningsforhold på stedet.<ref>''Klargøring til en ny sæson'' af Svend Christensen. BYtrafik 2/2000, s. 52-53.</ref> Perronen blev efterfølgende forsynet med læskærme og en stoppestedsstander fra NESA, der er oplyst om aftenen.<ref>''Sporvejsmuseet sæson 2000 i gang'' af Svend Christensen. BYtrafik 3/2000, s. 116.</ref>
I årene omkring årtusindskiftet overtog Sporvejsmuseet en række udenlandske sporvogne. I 1993 forærede sporvejene i [[Rostock]] således REKO-vognen RSAG 797 til museet. Vognen er fra 1976, men på grund af den manglende udvikling i det daværende [[DDR]] er den baseret på forældede principper. Til gengæld var den Sporvejsmuseets yngste sporvogn de næste 24 år.<ref>''Rostock forærer Sporvejsmuseet en sporvogn'' af Søren Palsbo. BYtrafik 3/1993, s. 137-139.</ref><ref name="Christensen 46">Christensen og Hørsted, s. 46.</ref> I 1999 erhvervedes desuden en bivogn fra byen i form af Gotha-vognen RSAG 924. Vognen er bygget i 1967 men senere ombygget til partyvogn.<ref>''Vinter på Sporvejsmuseet'' af Svend Christensen. BYtrafik 2/1999, s. 51-52.</ref> I 2002 blev der gjort forsøg med at benytte bivognen som cafévogn ved Eilers Eg, hvilket blev en succes.<ref name="Christensen 28" /><ref>''Forår på Sporvejsmuseet'' af Svend Christensen. BYtrafik 3/2002, s. 107-108.</ref>
 
I 1996 kom V6-vognen HHA 3657 til Sporvejsmuseet. Den er bygget til sporvejene i [[Hamburg]] i 1952 og var officielt byens sidste sporvogn, da sporvejsdriften blev indstillet i 1978. Den blev efterfølgende overtaget af bymuseet [[Museum für Hamburgische Geschichte]]. Remisen den blev opbevaret i brændte imidlertid i 1994. For at sikre vognen fremover ønskede de frivillige der passede den, at den kom til Sporvejsmuseet. Det resulterede efterfølgende i en lejeaftale mellem de to museer. Desuden fortsatte de frivillige deres arbejde på Sporvejsmuseet.<ref>''Endnu en tysk sporvogn til Sporvejsmuseet'' af Mikael Lund. BYtrafik 3/1996, s. 84-86.</ref><ref>''Hamburg-sporvogn til Sporvejsmuseet'' af Svend Christensen. BYtrafik 4/1996, s. 156-164.</ref> Vognen blev overtaget af Sporvejsmuseet i 1998.<ref name="Carstensen 39" /> I 2005 købtes yderligere V7B-bivognen HHA 4384 fra 1957 fra [[Hannoversches Straßenbahn-Museum]]. Efter en længerevarende restaurering kunne den sættes i drift bag på HHA 3657 i 2016. Den har i øvrigt også en interessant fortidforhistorie, idet den blev benyttet til et mislykket forsøg med ubemandede bivogne i Hamburg i 1964-1965.<ref>''Museumsvognene dengang'' af Svend Christensen. BYtrafik 4/2016, s. 174-178.</ref><ref name="Christensen 47">Christensen og Hørsted, s. 47.</ref>
 
I forbindelse med en kavalkade i 1999 lånte Sporvejsmuseet PCC-vognen HHA 3060 fra [[Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn]] ved Schönberger Strand. Vognen er bygget til Hamburg i 1951 men blev prøvekørt på linje 7 i København i 1958 og tilbragte efterfølgende resten af sin driftstid i [[Bruxelles]]. Vognen blev i første omgang lånt for tre-fire år, men låneaftalen blev efterfølgende forlænget på ubestemt tid.<ref name="Christensen 47" /><ref>''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 22. driftsår, 1999'' under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2000. S. 2, 31-32.</ref><ref name="4-2013">''Vogne vi (ikke) fik'' af Svend Christensen. BYtrafik 4/2013, s. 172.</ref> I 2002 fik den selskab af ledvognen RBG 2412 fra [[Düsseldorf]] fra 1957, der var blevet prøvekørt på linje 2 i København i 1957-1958 umiddelbart før prøvekørslerne med HHA 3060. Prøvekørslerne med ledvognen havde dannet grundlag for anskaffelse af tilsvarende vogne til København, så blandt andet derfor havde en overtagelse af den længe været ønsket.<ref>''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 25. driftsår, 2002'' under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2003. S. 1, 8.</ref> Året efter fulgte den tilsvarende ledvogn RBG 2410.<ref>''Sporvejsmuseets 25 års jubilæum'' af Svend Christensen. BYtrafik 3/2003, s. 113.</ref> Den overtog jobbet som cafévogn i 2014, da den større vogn gav bedre arbejdsvilkår for de frivillige medarbejdere og bedre plads til de besøgende.<ref name="Christensen 26">Christensen og Hørsted, s. 26.</ref> RSAG 924 blev så til gengæld ført tilbage til sin tidligere funktion som driftsvogn.<ref>''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 37. driftsår, 2014'' under redaktion af Jørgen Krog. Sporvejshistorisk Selskab, 2015. S. 39.</ref>
I 2007 afsluttedes en næsten 20-årig restaurering af den toetages sporvogn KS 22. Sporvognen er bygget som akkumulatorvogn i 1900 men blev ombygget til kørsel med køreledninger i 1902. Den blev efterfølgende ombygget til enetages i 1924 og til slibevognen KS S2 i 1952. Som sådan blev den overtaget af Sporvejshistorisk Selskab i 1972. På Sporvejsmuseet blev den genskabt som toetages i den udformning, den havde haft i 1915-1924. Førstesalen blev dog lavet på Bornholm, da et aktivt medlem boede der. Efterfølgende blev den så skilt ad for transport og samlet igen på Sporvejsmuseet. Sporvejsmuseet har i øvrigt også en søstervogn, KS S1, den tidligere KS 23, men den er bevaret i udgaven som slibevogn til udstillingsbrug.<ref>''Dobbelt op efter tyve år!'' af Søren Johansen. BYtrafik 4/2007, s. 152-157.</ref><ref>Christensen og Hørsted, s. 38, 56-57.</ref>
 
I 2009 blev et andet langvarigt restaureringsprojekt afsluttet, da bogievognen NESA 929 blev sat i drift. Sporvognen blev leveret til [[NESA]] i 1934 men blev overtaget af Københavns Sporveje som KS 617 i 1952. De ombyggede den med midterdør og en fast plads til fast konduktørkonduktøren men benyttede den desuden til forsøg med enmandsbetjening indtil 1956. I 1972 blev den blev overtaget af Sporvejshistorisk Selskab sammen med de førnævnte slibevogne. I 1981 påbegyndtes en restaurering af den tilbage til det oprindelige udseende, men projektet gik i stå omkring 1983. Det blev først genoptaget for alvor i 2001, men i de følgende år opstod der så også en decideret gruppe, der tog sig af det omfattende arbejde. Idriftsætningen skete 9. juli 2009, hvilket var 75 års dagen for den første idriftsætning af vognen.<ref>''NESA 929 atter i trafik'' af Mikael Lund. BYtrafik 4/2009, s. 147-150.</ref><ref name="NESA 929">''Bogievogn NESA 929'' af Mogens Otto. BYtrafik 5/2009, s. 200-205.</ref>
 
I 2011 overtog museet fire københavnske sporvogne fra [[Omstigningsklubben]]. Omstigningsklubben er en forening, der blev stiftet i 1973 med henblik på at bevare en københavnsk bogievogn. De fik hjemsted i [[Skælskør Station]]s remise og begyndte at køre på stationsområdet i 1975. Siden 1980 kørtes mellem remisen og havnen. Fra 1982 rådede klubben over tre bogievogne og en gammel motorvogn, men der var normalt kun en enkelt bogievogn i drift. I 2010 blev klubben sagt op til udgangen af året efter, da stationsområdet var blevet solgt, og sporene skulle fjernes. Da det ikke var muligt at finde en løsning, besluttede klubben at overdrage sine sporvogne og diverse udstyr til Sporvejsmuset, hvilket skete efter sæsonafslutningen i 2011. De tre bogievogne, KS 564, 598 og 608, blev efterfølgende opmagasineret, mens den gamle motorvogn KS 267 blev udtaget til restaurering.<ref>''Sporvejsmuseet får igen flere sporvogne'' af Svend Christensen. BYtrafik 5/2001, s. 198-199.</ref><ref>''Omstigningsklubben 1973 - 2013'' af Steen Krogh-Andersen, Søren Krogh-Andersen, Per Bech Petersen og John F. Christensen. Omstigningsklubben og Forlaget Holsund, 2013. S. 4-12, 62-63. ISBN 978-87-89385-36-5</ref> Omstigningsklubben eksisterer stadig men nu som en selskabelig forening for sporvognsinteresserede.<ref>[http://www.omstigningsklubben.dk/main_2.html ''Hvem er vi?''], Omstigningsklubben. Besøgt 22. oktober 2020.</ref>
Fra 2010 til 2014 fik Sporvejsmuseet desuden restaureret vogne hos [[Geraer Verkehrsbetrieb]] i [[Gera]] i Tyskland.<ref name="Christensen 21">Christensen og Hørsted, s. 21-25.</ref> De havde opbygget en sideforretning med at restaurere sporvogne for fremmede kunder, når der var ledig kapacitet på værkstedet.<ref>[https://gera.otz.de/web/gera/startseite/detail/-/specific/Die-Strassenbahn-Doktoren-Geraer-Verkehrsbetrieb-gefragter-Restaurierungs-Spezi-409998407 ''Die Straßenbahn-Doktoren: Geraer Verkehrsbetrieb gefragter Restaurierungs-Spezialist''] af Tino Zippel. Ostthüringer Zeitung, 3. maj 2014.</ref> Blandt andet tog de sig af Sporvejsmuseets vogn fra [[Flensborg]], SFV 36. Den havde fungeret som supplement i museets første sæson i 1978 men var efterfølgende blevet henstillet, da den var i dårlig stand. Efter flere årtiers henstand blev den imidlertid restaureret tilbage til fordums glans på værkstedet i Gera i 2010-2012.<ref>''Vognrestaurering i Gera'' af Mikael Lund. BYtrafik 1/2011, s. 36-41.</ref><ref>''33 år tog det!'' af Jørgen Krog. BYtrafik 3/2012, s. 104-108.</ref> På tilbagevejen blev den fremvist i Flensborg i forbindelse med et åbent hus-arrangement hos byens trafikselskab 2. juni 2012.<ref>''SFV 36 på lynvisit i Flensborg'' af Søren Palsbo. BYtrafik 4/2012, s. 152-155.</ref>
 
Den københavnske motorvogn KS 327 var også i Gera i 2010-2012, da den efter mange år i drift på Sporvejsmuseet trængte til en omfattende renovering.<ref>''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 33. driftsår, 2010'' under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2011. S. 28.</ref><ref>''Da Sporvejsmuseet gik over til hestedrift'' af Svend Christensen. BYtrafik 6/2012, s. 243, 246.</ref> Renoveringen af den blev finansieret af en donation på 1.270.000 kr. fra [[A.P. Møller og Hustru Chastine Mc-Kinney Møllers Fond til almene Formaal]].<ref>''Ved årsskiftet'' af Mikael Lund. BYtrafik 1/2012, s. 3-4.</ref> Andre vogne kom også til Gera, men det stoppede, da Geraer Verkehrsbetrieb blevog dets moderselskab måtte melde involveret[[insolvens]] i en2014. konkurssagTrafikselskabet kunne fortsætte driften, men de måtte detskoncentrere sig om deres kerneopgaver og derfor indstille arbejdearbejdet med restaurering for fremmede kunder indstilles.<ref name="Christensen 21" /><ref>''Et fugtigt efterår'' af Svend Christensen. BYtrafik 6/2014, s. 246.</ref><ref>[https://www.derneuekaemmerer.de/nachrichten/beteiligungsmanagement/geraer-verkehrsbetriebe-melden-insolvenz-an-20731/ ''Geraer Verkehrsbetriebe melden Insolvenz an''] af Tobias Schmidt. Der Neue Kämmerer, 4. juli 2014.</ref>
 
=== Flere busser ===
I 2005-2006 skiftede Sporvejsmuseets omgivelser karakter, da de hidtidige marker blev afløst af en [[golfbane]].<ref>Mikael Lund i ''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 27. driftsår, 2004'' under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2005. S. 2.</ref><ref>[http://www.golfers.dk/banerne/trent-jones-jr-course/ ''Trent Jones Jr. Course''], Skjoldenæsholm Golfcenter. Besøgt 16. maj 2019.</ref> I forvejen var golfbanen Old Course blevet anlagt øst for Skjoldenæsvej i 1992. Nu anlagdes så Robert Trent Jones Jr. Course på begge sider af den første del af den normalsporede strækning. Driving range og hul 5-18 kom til at ligge øst for strækningen og hul 1-4 vest for.<ref name="golfers">[http://www.golfers.dk/media/3905/folder-2017-velkommen-til-skjoldenaesholm-golfcenter.pdf ''Velkommen til Skjoldenæsholm Golfcenter''], Skjoldenæsholm Golfcenter, 2017.</ref> Det betød at golfspillerne kom til at krydse sporene på Sporvejsmuseets forplads og ved Tobaksmarken.<ref name="1-2005">''Ved årsskiftet'' af Mikael Lund. BYtrafik 1/2005, s. 5.</ref> I den forbindelse blev der anlagt en fortov tværs over forpladsen til dem. Desuden blev der opsat advarselsskilte begge steder, da det jo ikke er normalt med sporvogne på golfbaner.<ref>''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 29. driftsår, 2006'' under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2007. S. 30.</ref>
 
I årenes løb har der været en del træf af [[veteranbil]]er med bestemte temaer på Sporvejsmuseet men kun lejlighedsvis og ikke nødvendigvis med nogen særlig anledning. I 2010 påbegyndtes imidlertid det, der skulle blive til en tradition med årlige træf for veteranbiler. 19. juni og 31. juli 2010 havde man således inviteret ejere af biler, motorcykler og scootere fra 1960 eller før i anledning af særudstillingen "Næste stoppested 1960" om netop det år. Der blev givet præmier til de mest charmerende køretøjer og til de damer og herrer, der havde gjort mest ud af den passende påklædning.<ref>''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 33. driftsår, 2010'' under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2011. S. 3-6.</ref> Træffene blev gentaget i 2011 men nu med temaet "Biler der fulgtes med sporvognene". Samtidig blev aldersgrænsen rykket frem til april 1972, hvor sporvognene forsvandt fra de københavnske gader. Desuden indledtes med et optog fra Søholmskolen i Jystrup til museet.<ref>''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 34. driftsår, 2011'' under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2012. S. 6-7.</ref> Træffene er fortsat med samme tema og opbygning hverti årforbindelse siden,med fra 2013 dog kuntrafikweekenderne en gangeller omto åretgange ihvert forbindelsenår med trafikweekendensiden.<ref>''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 35. driftsår, 2012'' under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2013. S. 5-6.</ref><ref>''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Sæson 2013'', BYtrafik 2/2013, s. 83.</ref><ref>[http://sporvejsmuseet.dk/backupall/dansk/presse/201807.htm ''Sporvejsmuseet genskaber historisk gadebillede''], pressemeddelelse fra Sporvejsmuseet, 8. juli 2018.</ref> Andre veteranbiltræf med eller uden tema forekommer dog også stadig.<ref name="Krog 2019" /><ref>Krog (2020), s. 7.</ref>
 
I mange år havde Sporvejsmuseet havde haft en ønske om at kunne tilbyde de besøgende en tur med hestesporvogn eller hesteomnibus. I efterårsferien 2012 lejedes så to heste, der på skift trak hestesporvognen KSS 51 en tur frem og tilbage i vendesløjfen på museets forplads. De besøgende tog godt imod det, så det blev et fast tilbud fra 2012. Dog kun på udvalgte dage, da der trods særtakst var og er tale om en underskudsgivende forretning.<ref>''Da Sporvejsmuseet gik over til hestedrift'' af Svend Christensen. BYtrafik 6/2012, s. 243-244.</ref><ref>''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 35. driftsår, 2012'' under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2013. S. 9-10, 17-19.</ref> I 2012 begyndte man desuden at køre med hesteomnibussen KO 17 på udvalgte dage på en rute fra museet til Skjoldenæsholms hovedbygning.<ref>''Nyt fra Sporvejsmuseet'' af Svend Christensen. BYtrafik 3/2013, s. 99-100.</ref> I begge tilfælde var der tale om de vogne, man havde overtaget fra HT Museum i 2003.<ref>''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 35. driftsår, 2012'' under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2013. S. 9.</ref> Kørsel med trolleybusser kunne man derimod endnu ikke byde på, men KS 101 som man også overtog fra HT Museum var til gengæld ude at køre i [[Landskrona]] i 2003, 2011 og 2013.<ref>Christensen og Hørsted, s. 22, 25.</ref>
=== Flere medarbejdere ===
[[Fil:Christmas at Eilers Eg 2018 04.jpg|thumb|Læsning af juletræer til julearrangementet er en af mange arbejdsopgaver.]]
Som tidligere nævnt steg antallet af medarbejdere på Sporvejsmuseet mærkbart op gennem 1990'erne og 2000'erne.<ref name="autogeneret5Christensen 28-29" /> Hvor der i 1993 var 95 medarbejdere, var man i 2013 oppe på 167. Til gengæld rykkede aldersfordelingen sig, efterhånden som den første generation af medarbejdere gik på [[efterløn]] og pension. Af de 95 medarbejdere i 1993 var der således 14 i alderen 29 år og derunder (14,7 %), 65 i alderen 30-59 år (68,4 %), 11 i alderen 60 år og derover (11,6 %) samt 5 med ukendt alder (5,3 %). I 2013 var de da 167 medarbejdere fordelt på 21 i alderen 29 år og derunder (12,6 %), 41 i alderen 30-59 år (24,6 %), 101 i alderen 60 år og derover (60,5 %) samt 4 med ukendt alder (2,3 %). Den større andel af efterlønnere og pensionister medførte, at der blev arbejdet mere på hverdage end på weekender udenfor sæsonen.<ref>''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 36. driftsår, 2013'' under redaktion af Jørgen Krog. Sporvejshistorisk Selskab, 2014. S. 51.</ref> Sammenlagt blev der præsteret ca. 5.000 arbejdsdage fordelt på ca. 310 dage i løbet af 2013. Det svarede til, at museet skulle have haft ca. 22 fuldtidsansatte.<ref>''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 36. driftsår, 2013'' under redaktion af Jørgen Krog. Sporvejshistorisk Selskab, 2014. S. 11.</ref>
 
Det var og er dog en udfordring at tiltrække yngre medarbejdere som modtræk til den stigende gennemsnitsalder og det naturlige frafald blandt de ældre medarbejdere. Som et tiltag blev der derfor fra 2012 flere gange arrangeret en årlig ungdomsdag.<ref name="Tidsmaskinen">[http://www.hauerslev.com/nyheder/2018/sporvej/ny_index.htm ''Tidsmaskinen i Skoven''] af Thomas Hauerslev. Hauerslev.com, 20. juni 2018. Besøgt 27. juni 2018.</ref><ref>''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 35. driftsår, 2012'' under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2013. S. 10.</ref> Her fik deltagerne fremvist museet og lejlighed til at forsøge sig i driften og på værkstedet. I sagens natur blev der ikke lagt vægt på nostalgien overfor de unge, der alligevel ikke havde oplevet sporvogne i drift i de danske byer. Til gengæld blev der lagt vægt på fællesskabet og muligheden for at dyrke mange forskellige interesser.<ref>[http://sporvejsmuseet.dk/backupall/dansk/presse/201203.htm ''Sporvogne, busser og nye venner''], pressemeddelelse fra Sporvejsmuseet, 20. juni 2012.</ref><ref>[http://sporvejsmuseet.dk/backupall/dansk/presse/201306.htm ''Sporvejsmuseet indbyder: Unge i godt selskab''], pressemeddelelse fra Sporvejsmuseet, 31. juli 2013.</ref> Ungdomsdagene resulterede i nogle nye medarbejdere men ikke mange. Frivilligt arbejde tiltrækkertiltrak ikke så mange unge, og der ervar mange konkurrerende aktiviteter.<ref name="Tidsmaskinen" />
 
3. maj 2014 blev Sporvejsmuseet for første og hidtil eneste gang ramt af en dødsulykke. Ulykken fandt sted, da et sporvognstog skulle rangeres i remise efter lukketid. Der var ingen vidner, men en medarbejder, der hjalp med rangeringen, opholdt sig tilsyneladende et sted han ikke måtte og endte med at komme i klemme mellem vognsiden og en portstolpe. Der blev tilkaldt ambulance og [[akutlægehelikopter]], men de indre kvæstelser og blødninger var så omfattende, at han døde samme aften. Ulykken blev efterfølgende undersøgt af politiet og [[Arbejdstilsynet]], men vurderingen var, at den var selvforskyldt. Den gav dog anledning til nogle enkelte præciseringer og opstramninger i museets regelsæt.<ref>''En tragisk hændelse'' af Mikael Lund. BYtrafik 3/2014, s. 99-100.</ref><ref>''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 37. driftsår, 2014'' under redaktion af Jørgen Krog. Sporvejshistorisk Selskab, 2015. S. 2-3.</ref>
 
Som et mere muntert kuriosum kan nævnes Sporvejsmuseets mangeårige remisekat Kisser von Düsseldorf.<ref>''Sporvejsmuseet i vinterperioden'' af Svend Christensen. BYtrafik 2/2015, s. 68-69.</ref> Hun færdedes rundt på hele museet, som hun holdt fri for mus. Samtidig var hun et kendt og populært indslag blandt både medarbejdere og besøgende, som mange kælede med. Hun måtte imidlertid aflives på grund af sygdom 19. oktober 2019 i den anseelige alder for en kat af 19 år.<ref>''Sporvejsmuseet sidst på året'' af Svend Christensen. BYtrafik 6/2019, s. 5.</ref><ref>''Hvor er den henne?'' af Finn Erik Larsen. BYtrafik 6/2019, s. 16-17.</ref> I oktober 2020 fik den afløser i form af killingen Humer, hvis navn er afledt af godt humør.<ref>''Ny kat til Sporvejsmuseet'', BYtrafik 1/2021, s. 5.</ref>
 
== 2014-nu: Pladsmanglen løses ==
I perioden 24.-29. juli 2018 blev der afholdt et [[modelsporvogn|modelsporvejstræf]] mellem busserne i Bushallen. Dansk Model-Jernbane Klub kom med et anlæg med danske sporvogne, og forskellige tyske klubber kom med syv anlæg. Her kunne der ses mange sporvogne og bymiljøer med nøjagtigt gengivne bygninger men også lidt fantasi som det lille tog fra ''[[Olsen-banden på sporet]]''.<ref>''Hedebølge på Sporvejsmuseet'' af Svend Christensen. BYtrafik 4/2018, s. 4-5.</ref><ref>''Modelsporvogne indtog Sporvejsmuseet'' af Morten Engelbrecht. BYtrafik 5/2018, s. 33-35.</ref> Året efter, 30. maj-2. juni 2019, blev der afholdt en [[modeljernbane]]udstilling i Bushallen.<ref>[http://sporvejsmuseet.dk/backupall/dansk/presse/201906.htm ''Trafik på skinner i flere størrelser''], pressemeddelelse fra Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm, 8. maj 2019.</ref>
 
Det europæiske år for [[kulturarv]] fandt også sted i 2018. I den anledning arrangerede Danske Veterantogs Fællesrepræsentation, Danmarks Jernbanemuseum og Sporvejsmuseet i fællesskab Kultur på skinner. Her kunne folk købe en billet og så deltage i arrangementer på skiftende museer og veteranbaner i løbet af uge 31 og 32. Der indledtes på Sporvejsmuseet 28. juli 2018, hvor der var rundvisning og kørsel med sporvogne.<ref>''På sporet af 2018'' under redaktion af Niklas Havresøe. Dansk Jernbane-Klub, 2018. S. 86. ISBN 978-87-87050-91-3</ref><ref>''Kultur på Skinner'', brochure udgivet af Danske Veterantogs fællesrepræsentation, 2018.</ref> I 2019 ændredes arrangementet, så folk i stedet kunne indløse en rabatbillet fra en brochure til en af museerne eller banerne fra 29. juni til 31. august 2019. Perioden indledtes desuden med forskellige aktiviteter, blandt andet rundvisning på Sporvejsmuseet.<ref>Annonce for Kultur på skinner, Jernbanen 2/2019, s. 73.</ref><ref>''Kultur på Skinner'', brochure udgivet af Danske Veterantogs fællesrepræsentation, 2019.</ref>
 
Kombinationen af veterantog, -busser og -sporvogne ved julearrangementet fortsatte i 2018, hvor Danmarks Jernbanemuseum kørte fra København til Hvalsø, Sporvejsmuseet stod for den videre transport, og Nordsjællands Jernbaneklub tog sig af billetsalget.<ref>''Nyt fra Sporvejsmuseet'' af Svend Christensen. BYtrafik 1/2019, s. 4.</ref> Det blev gentaget i 2019, hvor toget dog kørte til Borup i stedet for Hvalsø.<ref name="Nyt årti">''Museet ved indgangen til et nyt årti'' af Svend Christensen. BYtrafik 1/2020, s. 4-5.</ref>
2018 var også 40-året for Sporvejsmuseets indvielse. I alt kom der 24.574 besøgende det år fordelt på 18.197 voksne, 4.694 børn og 1.683 med fribillet. Der blev kørt 1.722 km med to motorvogne på metersporsstrækningen. På normalsporsstrækningen blev der kørt 15.168 km med 19 motorvogne og 4.765 km med 8 bivogne. På de to busruter blev der kørt 4.115 km med 15 busser.<ref name="autogeneret6" /> Vognparken bestod af 10 metersporede sporvogne, 73 normalsporede sporvogne, 5 batteri- og trolleybusser, 2 hesteomnibusser og 48 benzin- og dieselbusser. Dertil kom så diverse arbejdskøretøjer og køretøjer anskaffet med henblik på indvending af reservedele.<ref>Krog (2019), s. 36-39.</ref>
 
I 2019 ændredes konceptet med den årlige trafikweekend til et par årlige trafikdage, da det efterhånden kneb med at have tilstrækkeligt med medarbejdere til en optimal dækning af den tætte trafik en hel weekend.<ref>Krog (2020), s. 13-14.</ref> Også på almindelige åbningsdage kan det til tider være småt med medarbejdere, så der må køres med enmandsbetjente sporvogne eller aflukkede bivogne for at spare på konduktørerneantallet af konduktører. Desuden har museets vokseværk gjort det nødvendigt at overlade visse anlægs- og vedligeholdelsesopgaver til eksterne firmaer i det omfang økonomien tillader. Der lægges dog vægt på, at publikumsbetjeningen og den daglige drift fortsat sker som frivilligt og ulønnet arbejde.<ref>Krog (2020), s. 4.</ref> Og når museet er lukket, er flere grupper flittigt beskæftiget med at fælde træer langs strækningerne, restaurere vogne, sortere arvegods fra afdøde medlemmer og meget andet.<ref>''Redaktørens hjørne'' af Finn Erik Larsen. BYtrafik 4/2020, s. 2.</ref> Der kommer også løbende nye medarbejdere til, især [[efterløn]]nere men også en del yngre. Etableringen af et bibliotek i Magasinet har for eksempel tiltrukket flere medarbejdere, der gerne vil arbejde med [[arkivalier]].<ref>''Ved årsskiftet'' af Mikael Lund. BYtrafik 1/2021, s. 4.</ref>
 
Sporvejsmuseets umiddelbare nabo, Skjoldenæsholm Golfcenter, lukkede med udgangen af 2019, da Skjoldenæsholm Golfklub måtte give op som følge af økonomiske problemer og medlemsflugt.<ref name="Nyt årti" /><ref>[https://www.golf.dk/nyhed/skjoldenæsholm-golfklub-lukker ''Skjoldenæsholm Golfklub lukker''] af Henrik Søe. Golf.dk, 20. december 2020.</ref> For Sporvejsmuseet betød det, at man med den medfølgende lukning af golfcentrets Café Spoon ikke længere havde et spisested i umiddelbar nærhed, som man kunne henvise gæsterne til. Desuden ville hele området blive påvirket, hvis golfspillet ikke kom i gang igen. Omvendt gjorde man fra Sporvejsmuseets side sig dog også nogle tanker om supplerende jordkøb, hvis det skulle blive aktuelt.<ref>''Ved årsskiftet'' af Mikael Lund. BYtrafik 1/2020, s. 3.</ref> I første omgang blev golfanlægget imidlertid solgt under et i 2020.<ref>[https://sn.dk/Ringsted/Kaempe-golfcenter-solgt-efter-tre-maaneder/artikel/938692 ''Kæmpe golfcenter solgt efter tre måneder''] af Nikolaj Kennov Rasmussen. Sjællandske Nyheder, 2. maj 2020.</ref> Den nye ejer, Christian Piil Andersen, valgte at erstatte golfbanerne med frugttræer og bærbuske, som sporvognene så med tiden vil komme til at køre imellem.<ref>[https://www.sporvejsmuseet.dk/spm/site/spm/spm.php?s=vis_een_nyhed&ti=1604743599 ''Slut med golf på Skjoldenæsholm''], uddrag af artikel fra Ringsted Dagblad på Sporvejsmuseet.dk, 7. november 2020.</ref>
 
=== I coronaens skygge ===
I foråret 2020 blev Danmark ramt af [[Coronaviruspandemien i 2019-2020|coronaviruspandemien]], hvilket blandt andet betød, at museer og seværdigheder måtte lukke midlertidigt eller udskyde sæsonåbningen. For Sporvejsmuseet betød det, at den planlagte åbning for sommersæsonen 25. april 2020 måtte udskydes over nogle omgange til 5. juni 2020.<ref>[http://sporvejsmuseet.dk/backupall/dansk/presse/202002.htm ''Sporvejsmuseet udsætter åbningen''], pressemeddelelse fra Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm, 2. april 2020.</ref><ref>[http://sporvejsmuseet.dk/backupall/dansk/presse/202003.htm ''Sporvognene kører igen fra 5. juni''], pressemeddelelse fra Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm, 22. maj 2020.</ref><ref name="I disse">''I disse Corona tider'' af Mikael Lund. BYtrafik 2/2020, s. 3.</ref> Desuden blev stort set alle særarrangementer aflyst, mens antallet af tilstedeværende medarbejdere måtte reduceres til en tredjedel i en periode. Sammenlagt forventedes det, at museet ville få 5.000-10.000 færre besøgende i 2020 med deraf færre indtægter.<ref name="I disse" /><ref>[https://sn.dk/Ringsted/Sporvejsmuseum-skubber-saesonstart/artikel/930675 ''Sporvejsmuseum skubber sæsonstart''], Dagbladet Ringsted, 3. april 2020.</ref><ref>''Sæsonåbning - endelig!'' af Mikael Lund. BYtrafik 3/2020, s. 8-9.</ref> Museet blev imidlertid omfattet af en tilskudsordning fra [[Kulturministeriet]], der gav halv pris på entrébilletter til museer i sommerferien fra 27. juni til 9. august 2020.<ref>[http://sporvejsmuseet.dk/backupall/dansk/presse/202005.htm ''Sporvognsbilletter til halv pris''], pressemeddelelse fra Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm, 25. juni 2020.</ref> Det var med til at give daglige besøgstal på over 600, noget der sjældent var set siden den første sæson i 1978.<ref>[https://sn.dk/Ringsted/Rekordmange-gaester-paa-Sporvejsmuseum/artikel/1338935 ''Rekordmange gæster på Sporvejsmuseum''] af Nikolaj Kennov Rasmussen. sn.dk, 18. juli 2020.</ref>
[[File:Mock-up of Siemens Avenio tram for Hovedstadens Letbane 01.jpg|thumb|En mock-up af en vogn til Hovedstadens Letbane kom til i 2020.]]
I foråret 2020 blev Danmark ramt af [[Coronaviruspandemien i 2019-2020|coronaviruspandemien]], hvilket blandt andet betød, at museer og seværdigheder måtte lukke midlertidigt eller udskyde sæsonåbningen. For Sporvejsmuseet betød det, at den planlagte åbning for sommersæsonen 25. april 2020 måtte udskydes over nogle omgange til 5. juni 2020.<ref>[http://sporvejsmuseet.dk/backupall/dansk/presse/202002.htm ''Sporvejsmuseet udsætter åbningen''], pressemeddelelse fra Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm, 2. april 2020.</ref><ref>[http://sporvejsmuseet.dk/backupall/dansk/presse/202003.htm ''Sporvognene kører igen fra 5. juni''], pressemeddelelse fra Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm, 22. maj 2020.</ref><ref name="I disse">''I disse Corona tider'' af Mikael Lund. BYtrafik 2/2020, s. 3.</ref> Desuden blev stort set alle særarrangementer aflyst, mens antallet af tilstedeværende medarbejdere måtte reduceres til en tredjedel i en periode. Sammenlagt forventedes det, at museet ville få 5.000-10.000 færre besøgende i 2020 med deraf færre indtægter.<ref name="I disse" /><ref>[https://sn.dk/Ringsted/Sporvejsmuseum-skubber-saesonstart/artikel/930675 ''Sporvejsmuseum skubber sæsonstart''], Dagbladet Ringsted, 3. april 2020.</ref><ref>''Sæsonåbning - endelig!'' af Mikael Lund. BYtrafik 3/2020, s. 8-9.</ref> Museet blev imidlertid omfattet af en tilskudsordning fra [[Kulturministeriet]], der gav halv pris på entrébilletter til museer i sommerferien fra 27. juni til 9. august 2020.<ref>[http://sporvejsmuseet.dk/backupall/dansk/presse/202005.htm ''Sporvognsbilletter til halv pris''], pressemeddelelse fra Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm, 25. juni 2020.</ref> Det var med til at give daglige besøgstal på over 600, noget der sjældent var set siden den første sæson i 1978.<ref>[https://sn.dk/Ringsted/Rekordmange-gaester-paa-Sporvejsmuseum/artikel/1338935 ''Rekordmange gæster på Sporvejsmuseum''] af Nikolaj Kennov Rasmussen. sn.dk, 18. juli 2020.</ref>
 
Museet blev imidlertid omfattet af en tilskudsordning fra [[Kulturministeriet]], der gav halv pris på entrébilletter til museer i sommerferien fra 27. juni til 9. august 2020.<ref>[http://sporvejsmuseet.dk/backupall/dansk/presse/202005.htm ''Sporvognsbilletter til halv pris''], pressemeddelelse fra Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm, 25. juni 2020.</ref> Desuden betød restriktioner, at mange danskere holdt ferie indenrigs til gavn for blandt andet Sporvejsmuseet, som mange af dem ellers ikke ville have besøgt.<ref name="Årsskiftet 2021">''Ved årsskiftet'' af Mikael Lund. BYtrafik 1/2021, s. 3.</ref> Sammenlagt resulterede det i daglige besøgstal på over 600, noget der sjældent var set siden den første sæson i 1978.<ref>[https://sn.dk/Ringsted/Rekordmange-gaester-paa-Sporvejsmuseum/artikel/1338935 ''Rekordmange gæster på Sporvejsmuseum''] af Nikolaj Kennov Rasmussen. sn.dk, 18. juli 2020.</ref> Og da sommerferien var gået, var man nået op på 18.915 besøgende i ferien, næsten dobbelt så meget som i 2019. Perioder med ventetid ved indgangen og vogne, der lejlighedsvis måtte efterlade passagerer, kunne dog ikke undgås, men de besøgende tog det pænt.<ref name="Årsskiftet 2021" />
 
I efteråret blev besøgstallene mere normale. Til gengæld begyndte pandemien at blusse op igen, hvilket blandt andet medførte et landsdækkende krav om brug af [[mundbind]] eller [[visir]] i al kollektiv trafik fra 22. august 2020, herunder museets buskørsel til Borup st.Station og rundt om Valsølille Sø.<ref>''Sensommer på Sporvejsmuseet'' af Svend Christensen. BYtrafik 5/2020, s. 3.</ref> Kørslen til Kulturnatten i København bortfaldt, da hele arrangementet blev aflyst som følge af pandemien. På selve museet kunne den ordinære sæson gennemføres frem til efterårsferien, hvor der også blev indført en ekstra aftenåbent.<ref>''Et museum i pandemiens tegn'' af Svend Christensen. BYtrafik 6/2020, s. 3.</ref> Til selvegengæld museetmåtte kunnedet denårlige ordinærejulearrangement sæsonaflyses kunne gennemføresgrund fremaf tilden efterårsferien, hvor man kunne notere et samlet besøgstal for 2020 på 25.611, enfortsatte stigning i casmittetallene. 2.500Menårettrods føraf tilaflysningen trods forog den udskudte åbning. Mereendte kunneman detdog imidlertidmed helleret ikkesamlet blive til, for fortsat stigningbesøgstal i smittetallene2020 førte til25.611, museeten valgtestigning at aflyseca. det2.500 årligefra julearrangement2019.<ref>[http://sporvejsmuseet.dk/backupall/dansk/presse/202011.htm ''Julesporvogne bliver i remisen''], pressemeddelelse fra Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm, 29. oktober 2020.</ref><ref>[https://sn.dk/Ringsted/Virus-koerer-julen-af-sporet/artikel/1378962 ''Virus kører julen af sporet''] af Anne Wandahl. Sjællandske Nyheder, 29. oktober 2020.</ref>
 
I Valby Gamle Remise har der i en årrække været skiftende udstillinger om etableringen af [[Aarhus Letbane]], der åbnede i 2017, [[Odense Letbane]], der forventes åbnet i 2021, og [[Ring 3 Letbane|Hovedstadens Letbane]], der forventes åbnet i 2025. Udstillingerne har primært bestået af plancher og videoer. I 2020 blev der imidlertid udstillet en [[mock-up]] i fuld størrelse af den forreste fjerdedel af et letbanetog til Hovedstadens Letbane. Mock-upen er lavet af letbanetogenes leverandør [[Siemens AG|Siemens]] og er blevet benyttet til at afgøre design og indretning. Desuden giver den en bedre fornemmelse af, hvordan de færdige letbanetog bliver, end hvad der ville kunne vises med computerskabte billeder.<ref>[http://sporvejsmuseet.dk/backupall/dansk/nyhed/nyheder/nyheder_2020/202012.htm ''Mock-up af letbanevogn kommer til Sporvejsmuseet''], Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm, 17. juni 2020.</ref><ref>[https://www.dinletbane.dk/da/laes-nyheder/model-af-hovedstadens-kommende-letbanetog-vises-frem/ ''Model af hovedstadens kommende letbanetog vises frem''], Hovedstadens Letbane, 16. juni 2020.</ref>