Forskel mellem versioner af "Sporvejsmuseet Skjoldenæsholms historie"

Mere om busruter, småret
(Rettet og opdateret)
(Mere om busruter, småret)
Det lykkedes også at få fat i par bivogne fra [[Odense Sporvej]] (OS), der var ophørt i 1952. Der var ikke blevet udtaget vogne til bevaring dengang, men den lukkede bivogn OS 59 fra 1913 havde overlevet hos et entreprenørfirma, som den blev overtaget fra i 1966.<ref name="Thinggaard 16">Thinggaard (1998), s. 16.</ref><ref name="Thinggaard 62">Thinggaard (1998), s. 62-63.</ref> Vognen måtte dog opbevares hos [[Svenska Spårvägssällskapet]] i [[Stockholm]] frem til 1970, da Københavns Sporveje havde betinget sig, at der ikke blev opbevaret vogne udefra på deres områder.<ref name="Svanemøllen 1" /> I 1970 overtog foreningen desuden en åben bivogn med tværsæder og indgang fra gaden, OS 51 fra Odense Sporvejs åbning i 1911, fra en børnehave.<ref name="Thinggaard 62" /><ref>''En lille historie om en heldig sporvognstransport'' af Thorkild Ring Hansen. BYtrafik 6/1970, s. 132-133.</ref> De to bivogne blev restaureret i 1970-1971, men da man på det tidspunkt ikke havde nogen motorvogn fra Odense, regnede man ikke umiddelbart med, at de ville komme i drift.<ref name="Jul på">''Jul på Sporvejsmuseet'' af Svend Christensen. BYtrafik 1/2001, s. 36-37.</ref>
 
I 1970 begyndte foreningen igen at bevare busser. Til at begynde med erhvervedes dels en bus fra Nyborg Bytrafik, der oprindeligt var bygget som Odense Omnibus (OO) nr. 15 i 1949, og dels Aalborg Omnibus Selskabs (AOS) bus nr. 79 fra 1955.<ref>''Historien om en bustransport'' af Ole Iskov. BYtrafik 6/1970, s. 134-137.</ref><ref name="Busser til SHS">''Busser til SHS'' af Ole Iskov. BYtrafik 3/1971, s. 45-47.</ref><ref>Thinggård (1998), s. 16-17, 79-81.</ref> I 1971 erhvervedes [[Odense Bytrafik]] (OB) nr. 10, en [[Volvo]] B 655 der var blevet anskaffet til erstatning for sporvognene i 1952.<ref name="Busser til SHS" /> Fra [[NESA]] i [[Gentofte]] overtog man nr. 62, en Büssing Senator, i 1974. Den var oprindeligt blevet leveret i 1963, da [[trolleybus]]serne på [[Lyngbyvej]] blev erstattet af dieselbusser.<ref>Thinggaard (1998), s. 84.</ref> Aarhus blev repræsenteret i 1976, da man overtog en anden Volvo B 655 i form af ÅS 165 fra 1961.<ref>Thinggaard (1998), s. 17, 80-81.</ref> I 1976 overtog man desuden De Blaa rutebilers nr. 624, en Leyland Royal Tiger fra 1962 der havde kørt i [[Rødovre]] og [[Taastrup]].<ref>Thinggaard (1998), s. 82-83.</ref>
 
I 1971 begyndte man også at bevare trolleybusser. NESA indstillede som de sidste i Danmark kørslen med dem, og Sporvejshistorisk Selskab overtog en af de sidst leverede, nr. 31 fra 1953.<ref>Thinggaard (1998), s. 72-73.</ref> Desuden overtog man indholdet fra Femvejen omformerstation, der var blevet overflødig ved samme lejlighed.<ref>''Gaver fra NESA'' af Thorkild Ring Hansen. BYtrafik 6/1971, s. 109-110.</ref><ref>''Femvejen omformerstation'' af Thorkild Ring Hansen. BYtrafik 1/1972, s. 4-5.</ref> Fra en børnehave overtog man NESA 2, der var en af de først leverede trolleybusser fra 1927.<ref>Thinggaard (1998), s. 68.</ref> I 1974 overtog man trolleybusbivognen KS 2001 fra 1940. Den var og er uden indretning, men den er den eneste danske bivogn til busser, der er bevaret.<ref>Krog (2018), s. 34, 38.</ref>
Tilbage i 1981 fik Sporvejsmuseet et par nye aktiviteter. 13. juni var museet således for første gang udlejet til et firmaarrangement efter almindelig lukketid. Det var [[Monberg & Thorsen]], der her afholdt sin årlige firmafest med grillstegt kalv, musik, dans og sporvognsture efter mørkets frembrud.<ref>''Sporvejsmuseet har fået Danmarks første kvindelige vognstyrere'' af Mikael Lund og Per Søegaard. BYtrafik 4/1981, s. 156-157.</ref> 15. august afholdtes for første gang det årlige arrangement Medlemmernes dag for medlemmer af Sporvejshistorisk Selskab. Her blev medlemmerne budt på rundvisning bag kulisserne, udflugt til et eksternt depot, en gåtur ud ad den kommende normalsporsstrækning, fællesspisning og mulighed for selv at forsøge sig som vognstyrer. Arrangementet er gentaget hvert år sidenhen om end tilpasset museets løbende udvikling.<ref>Palsbo og Søegaard (1990), s. 86.</ref><ref>''Sporvejsmuseet netop nu'' af Mikael Lund og Per Søegaard. BYtrafik 5/1981, s. 198-199.</ref>
 
Samme år blev de to første kvindelige vognstyrere i Danmark udlært på Sporvejsmuseet efter at gennemgået den almindelige teoretiske og praktiske uddannelse.<ref>''Sporvejsmuseet har fået Danmarks første kvindelige vognstyrere'' af Mikael Lund og Per Søegaard. BYtrafik 4/1981, s. 154.</ref> Københavns Sporveje havde godt nok fået kvindelige konduktører i 1960 og kvindelige buschauffører i 1968.<ref>Opslag om 1959-1960 i ''Farvel sporvogn'' af Willy Christensen og John Lundgren. Sporvejshistorisk Selskab, 1980 (2. udgave). ISBN 87-87589-21-4</ref><ref>''Amagerbanen - Københavns Sporveje - NESA, Omnibusser - Trolleybusser'' af Kim Thinggaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1993. S. 108. ISBN 87-87589-70-2</ref> Men ingen af de danske sporvejsbyer var kommet så langt som også til også at have kvindelige vognstyrere, så Sporvejsmuseets premiere på det vakte en del interesse i pressen.<ref>''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 4. driftsår, 1981'' under redaktion af Mikael Lund og Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1982. S. 13, 15.</ref>
 
I 1980'erne overtog museet flere vogne, der havde været opstillet eller opmagasineret flere steder, og som derfor ikke umiddelbart egnede sig til drift eller udstilling. I 1980 overtog man for eksempel et gammelt københavnsk vogntog fra supermarkedskæden [[Irma (supermarkedskæde)|Irma]]. Motorvognen KS 257 var blevet malet blå som reklame for Irma Kaffe og havde kørt ved [[Børnehjælpsdagen]] i 1967. Efterfølgende havde den sammen med den tilsvarende malede bivogn KS 1381 stået ved Irmas hovedkontor i [[Rødovre]].<ref>''Fra én til syv'' af Svend Christensen. BYtrafik 1/2018, s. 14-17.</ref> I 1983 overtog man motorvognen ÅS 5 og bivognen ÅS 41 fra Aarhus fra fondet Det Jyske Sporvejsmuseum.<ref>''Nyt fra Sporvejsmuseet'' af Svend Christensen. BYtrafik 3/1983, s. 105.</ref><ref>''Århus/Ålestrup/Skjoldenæsholm'' af Poul Gunder Nielsen. BYtrafik 3/1983, s. 132-133.</ref> Fondet var blevet stiftet 15. november 1976 med henblik på at bevare nogle vogne fra Aarhus til et egnsmuseum.<ref>''Det jyske Sporvejsmuseum'', BYtrafik 5/1977, s. 147-148.</ref> I maj 1981 besluttede det imidlertid at afvikle sine aktiviteter.<ref>''Århus/SHS'' af Poul Gunder Nielsen. BYtrafik 4/1982, s. 188.</ref> Senere i 1983 overtog Sporvejsmuseet desuden saltvognen KS 309 og bogiebivognen KS 1582 fra København, der var blevet bevaret af en privatperson.<ref>''Toetages sporvogn til Sporvejsmuseet'' af Per Søegaard. BYtrafik 4/1983, s. 162-163.</ref><ref>[http://sporvejsmuseet.dk/backupall/dansk/nyhed/nyheder/201814.htm ''Per Bech Petersen er død''], Sporvejsmuseet, 23. juli 2018.</ref>
I 1990'erne kom der gang i bevaringen af busser igen. I 1991 overtoges således KS 428, en Leyland/DAB Serie 2 fra 1969. Den var blevet udsmykket af [[Nina Steen-Knudsen]] i 1984 som en af en række kunstbusser, der blev udsmykket af forskellige kunstnere i 1980'erne.<ref>Thinggard (1998), s. 86-87.</ref><ref name="Bushallen">''Velkommen i Bushallen - Sporvejsmuseets busudstilling'', folder udgivet af Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm, juni 2017.</ref> I 1993 overtog man KS 863, en Leyland Royal Tiger fra 1958, der havde stået på en ophuggerplads i over 20 år.<ref name="Bushallen" /><ref>Thinggard (1998), s. 82.</ref> I 1999 overtog man den tidligere KS 571, en Volvo Serie 3 fra 1972, fra [[Københavns Lufthavn]].<ref>''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 22. driftsår, 1999'' under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2000. S. 37.</ref> Den blev efterfølgende ført tilbage til sit oprindelige udseende.<ref>''Museumskatalog for Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm'', 5. udgave af Erik Carstensen, Svend Christensen og Jørgen Krog. Sporvejshistorisk Selskab, 2002. S. 22. ISBN 87-87589-98-2</ref> Desuden overtog man nogle andre busser, der efterfølgende blev ophugget med henblik på indvinding af reservedele. Nogle af de overtagne busser, både bevarede og senere ophuggede, blev udstillet på museet i perioder. I enkelte tilfælde fik de også lov til at køre med medlemmer af Sporvejshistorisk Selskab.<ref name="Thinggaard 16" />
 
27. november 1993 deltog Sporvejsmuseet for første gang i det årlige juleoptog på [[Amagerbrogade]] i København med en bus og en sporvogn på [[blokvogn]]. Bussen deltog også året efter.<ref>Christensen og Søegaard (2005), s. 32-33.</ref> Der skulle dog gå elleve år derefter, før museet begyndte at deltage fast hvert år fra 2005. Enkelte år har man ligesom første gang deltaget med en bus og en sporvogn på blokvogn, men typisk foregår det med to busser.<ref>''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 28. driftsår, 2005'' under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2006. S. 17.</ref><ref>''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 35. driftsår, 2012'' under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2013. S. 46.</ref><ref>Krog (2019), s. 30.</ref>
 
12. august 1995 kunne museet begynde at køre med passagerer med veteranbusser på en rute i lokalområdet omkring [[Valsølille Sø]]. Det havde længe været et ønske at kunne tilbyde regulær kørsel med veteranbusser, men der skulle en langvarig ansøgning- og godkendelsesproces til, før man fik lov til det af de relevante myndigheder.<ref Franame="År starten kørtes med Aarhus-bussen ÅS 165.<ref1995">''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 18. driftsår, 1995'' under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1996. S. 10-12.</ref> Ruten var og er en rundtur fra museet, hvor passagerne udover at kunne se søen med det gamle voldsted Skjoldenæs også kommer gennem [[Valsølille]] og [[Jystrup]] samt forbi flere rester af den Sjællandske Midtbane.<ref name="År 1995" /><ref>''Med museumsbus rundt om Valsølille Sø'', brochure udgivet af Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm, juli 2018.</ref> Fra starten gjalt imidlertid, at der ikke kørtes på alle åbningsdage. Men der blev dog lagt ud med 4.660 buspassagerer i 1995, svarene til 23,6 % af de besøgende de dage der kørtes. De kom til at begynde med til at køre med Aarhus-bussen ÅS 165 fra 1961.<ref name="År 1995" /> Den havde i forvejen været en tur i Aarhus i maj 1993 i forbindelse med en oplakering. Her var den blevet midlertidigt indregistreret, så den kunne køre nogle enkelte ture på linje 1 i byen.<ref>''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 16. driftsår, 1993'' under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1994. S. 18-19.</ref> Andre busser kom dog også ud at køre.<ref name="Christensen 28">Christensen og Søegaard (2005), s. 28.</ref> I 1996 indsatte man for eksempel den lånte Jensens Turisttrafik nr. 53, en Fiat 418 fra 1975, der havde kørt som bybus i Ringsted. Den blev overtaget i 1997.<ref>Thinggaard (1998), s 91.</ref>
 
I3. maj 1997-1999 kørtebegyndte museet også køre på en rute i [[Ringsted]] ved navn Valdemarsbussen, mellemder forskelligevar attraktionerblevet til i samarbejde med [[Ringsted Kommune]], Ringsted Turistforening, Ringsted Handelsstandsforening og omegnRingstederhvervsselskab. iFra samarbejdemaj til august kørtes der hver lørdag formiddag gratis ture rundt til byens attraktioner med udgangspunkt på torvet ved [[RingstedSankt KommuneBendts Kirke]],. turistforeningen ogvej erhvervsrådet.fra Dennemuseet rutetil blevdriften dogbetjentes indstillet,desuden daSkovly deCamping involveredei parter[[Ortved]], ikkeder kunneogså bliveblev enigebetjent om finansieringen.<ref>Christensenen tur til og Hørsted,fra s.museet 10-12om eftermiddagen.</ref><ref>''Kong Valdemars bybusser i Ringsted'' af Søren Palsbo. BYtrafik 3/1997, s. 93-96.</ref><ref>''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 20. driftsår, 1997'' under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1998. S. 6-7, 17.</ref> Valdemarsbussen kørte til og med 1999 men blev derefter indstillet, da de involverede parter ikke kunne blive enige om finansieringen.<ref>Christensen og Hørsted, s. 10-12.</ref> Til gengæld fik Sporvejsmuseet oparbejdet et betydeligt aktiv med kørsler for private, enten i forbindelse med besøg på museet eller i andre sammenhænge.<ref name="Christensen 28" />
 
=== Valby Gamle Remise ===
[[Fil:Ventesal fra Fruens Bøge.jpg|thumb|Ventesalen fra Fruens Bøge i Odense.]]
[[Fil:Gammel Sparegodtvej 01.jpg|thumb|Stoppestedet Gammel Sparegodtvej åbnede i 2000.]]
Arbejdet med den sidste etape af normalsporsstrækningen til Eilers Eg kom til at tage noget længere tid end de foregående etaper, dels på grund af anlæggelsen af [[vendesløjfe]]n her og dels fordi genopførelsen af Valby Gamle Remise kom indimellem.<ref name="sløjferne">''Så blev sløjferne bundet sammen!'' af Søren Johansen. BYtrafik 3/1999, s. 99-101 og 139-140.</ref> Forarbejdet til vendesløjfen omfattede blandt andet fældning af mange træer, afgravning af 1.200 m³ jord og et omfattende dræningsarbejde i 1993. I 1995 var der fortsatte jordarbejder og kloakering af hensyn til afvanding af området. Tracéen fra Broen blev desuden planeret, og der blev opsat køredledningsmasterkøreledningsmaster. I 1997-1988 anlagdes sporene til vendesløjfen og i 1998 også på strækningen fra Broen.<ref>Carstensen m.fl., s. 34-39</ref> I foråret afsluttedes arbejdet med køreledninger, hvorefter der kunne foretages prøvekørsler.<ref name="Klar til">''Klar til indvielse'' af Svend Christensen. BYtrafik 3/1999, s. 141-142.</ref> Men så kunne de 17 års anlægsarbejder, der havde fundet sted på normalsporsstrækningen siden 1982, også erklæres for afsluttet. De samlede anlægsarbejder på hele normalsporsstrækningen havde kostet 1,65 mio. kr., hvortil kom gratis eller rabatter på materialer. Der skønnedes at de frivillige medarbejdere havde brugt 75.000 arbejdstimer svarende til 40 [[årsværk]].<ref name="sløjferne" />
 
Etapen til Eilers Eg og dermed den færdiggjorte normalsporsstrækning blev indviet af Ringsteds borgmester [[Rasmus Kristensen]] 8. maj 1999. Endestationen[[Endestation]]en her havde indgået i planerne for museet allerede i 1972, så det var en dag, der længe var set frem til.<ref name="sløjferne" /> Endestationen er opkaldt efter en amerikansk [[rødeg]], der er opkaldt efter Vilhelm Bruun de Neergaards far Eiler Bruun de Neergaard. Egen står midt i en stensætning, hvor seks skovveje mødes, og som det er muligt at gå tur i skoven ad.<ref>[http://sporvejsmuseet.dk/backupall/dansk/museet/omkr.htm ''Omkring museet''], Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm. Besøgt 27. maj 2019.</ref><ref name="Endestationer">''Endestationer: Ejlers Eg'' af Per Søegaard. BYtrafik 3/1999, s. 102-105.</ref> I de oprindelige planer havde været det tanken at vende rundt om egen. Det måtte dog opgives, blandt andet fordi holdende sporvogne ville blokere for skovvejene. I stedet blev vendesløjfen anlagt lidt syd for egen mellem skovvejene Højbjergvej og Oddermosevej.<ref name="Endestationer" /> Et stikspor i midten af vendesløjfen gav plads til parkering af udlejede sporvogne.<ref name="År 1999" />
 
Ved indvielsen fik man en særlig glæde, da [[Odense Kommune]] valgte at langtidsdeponerede en ventesalsbygning, der havde stået ved [[Odense Sporvej]]s endestation i [[Fruens Bøge]] på Sporvejsmuseet. Den sorte træbygning havde overlevet i en kolonihave, efter sporvejsdriften i Odense ophørte i 1952. Flere årtier efter blev den opdaget, købt af kommunen og sat i stand af lokale medlemmer af Sporvejshistorisk Selskab. I august 1999 blev deden så flyttet til Sporvejsmuseet og placeret ved den nye endestation ved Eilers Eg.<ref name="Klar til" /><ref name="Århundred">''Århundredets sporvognskavalkade'' af Søren Johansen. BYtrafik 5/1999, s. 211-218.</ref> Området inde i vendesløjfen blev indrettet som en picnicplads, dermed hurtigtborde/bænkearrangementer som afløser for et par af stoppestederne undervejs. Stedet blev hurtigt populær blandt de besøgende.<ref>Christensen og Hørsted, s. 11.</ref> Området var dog ikke helt færdigt ved indvielsen, så frem til 2002 blev der arbejdet med flise- og brolægning.<ref>Carstensen m.fl., s. 41-43.</ref> I et hjørne blev der desuden lavet en stensætning i 2000 med [[vandreblok]]ke, der var dukket op under anlægsarbejderne.<ref>''Klargøring til en ny sæson'' af Svend Christensen. BYtrafik 2/2000, s. 52.</ref>
 
Den færdige strækning blev på ca. 1,5 km.<ref>Oversigtskort over Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm tegnet af Erling Nederland i 2000, gengivet i Carstensen m.fl., s. 66-67 og Christen og Krog (2008), s. 24-25.</ref> Der var som nævnt i forvejen en vendesløjfe på Sporvejsmuseets forplads i den anden ende af strækningen, men nu hvor der var vendesløjfer i begge ender, kunne man for alvor køre med både bivogne og ensrettede vogne og ikke som hidtil, hvor der primært var blevet kørt med toretningsvogne. Samtidig ophørte den hidtidige praksis ved vending af trolleystang på de københavnske vogne hver gang, de kom til en endestation. 14. august 1999 blev kapaciteten på strækningen yderligere udvidet, da man både kunne tage et nyt signalanlæg, et [[dobbeltspor]] på den første etape fra 1985 og et [[krydsningsspor]] på halvvejen ved Skovkanten i brug.<ref>''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 22. driftsår, 1999'' under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2000. S. 14.</ref> Dobbeltsporet og krydsningsporet havde indgået i de oprindelige planer for normalsporsstrækningen sammen med et i mellemtiden opgivet krydsningsspor mellem Broen og Eilers Eg.<ref name="Normalsporede" /> Og der var da også sket forberedelser til dem en del år før ibrugtagningen.<ref>''Bagperronen'', BYtrafik 3/2001, s. 158.</ref> Men først nu kunne man erklære, at planerne for strækningen og museet som helhed var opfyldte.<ref>Christensen og Hørsted, s. 11-12.</ref>
 
Ved sæsonstarten i 2000 suppleredes med et ekstra stoppested med tilhørende perron i indadgående retning ved picnicpladsen ved Gammel Sparegodtvej mellem Skovkanten og Broen. PicnincpladsenPicnicpladsen var godt benyttet, men der havde manglet ordentlige af- og påstigningsforhold på stedet.<ref>''Klargøring til en ny sæson'' af Svend Christensen. BYtrafik 2/2000, s. 52-53.</ref> Perronen blev efterfølgende forsynet med læskærme og en stoppestedsstander fra NESA, der er oplyst om aftenen.<ref>''Sporvejsmuseet sæson 2000 i gang'' af Svend Christensen. BYtrafik 3/2000, s. 116.</ref>
 
De nye forhold gjorde det muligt at køre så tit som hvert femte minut på normalsporsstrækningen, men det var normalt kun aktuelt ved julearrangementet. Til dagligt kørtes fortsat hvert tyvende minut men med ekstrakørsel, hvis der var tilstrækkeligt med medarbejdere.<ref>''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 22. driftsår, 1999'' under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2000. S. 15.</ref><ref>''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 23. driftsår, 2000'' under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2001. S. 14-15.</ref> Samlet set blev driften dog udvidet væsentligt, og desuden kom der betydeligt flere vogne i drift. I 1998 var der for eksempel blevet kørt 4.011 km med fem motorvogne på normalsporsstrækningen, men i 2000 var man oppe på det dobbelte med 8.112 km med elleve motorvogne. Kørslen med bivogne blev mangedoblet fra 68 km med tre bivogne i 1998 til 4.505 km med seks bivogne i 2000. I praksis var der dog en del forskelle vognene imellem. For eksempel var de mest benyttede vogne i 2000 scrapvognene KS 470 og 1065, der kørte 1.673 km hver, mens Dukke Lise-vognen KS 701 lå i bund med 81 km.<ref>''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 23. driftsår, 2000'' under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2001. S. 15-16, 19.</ref>