Sporvejsmuseet Skjoldenæsholms historie: Forskelle mellem versioner
Content deleted Content added
Åbningstider |
Mere om etableringen af museet |
||
Linje 84:
=== Byggeriet går i gang og i stå ===
[[Fil:Remise 1.jpg|thumb|Remise 1 der blev opført i 1975-1977, efter at det første remisebyggeri måtte stoppes.]]
Vilhelm Bruun de Neergaard viste stor tillid til Sporvejshistorisk Selskab, så anlægsarbejdet gik i gang allerede i september 1972 med fjernelse af bevoksning fra den gamle banetracé.<ref name="Carstensen 13">Mikael Lund i Carstensen m.fl., s. 13-14.</ref> Samtidig begyndte medlemmer af foreningen at tage skinner op flere steder i København til senere brug på museet. Først blev der hentet skinner og sporskifter i den tidligere [[Nørrebrohallen|Nørrebro Remise]]. Omkring årsskiftet 1972/1973 gjaldt det vendesløjfen ved [[Øresundsvej]] og senere i 1973 sporviften fra Århusgade Remise og spor fra sydsiden af Allégade Remise.<ref>Svend Christensen og Per Søegaard i Palsbo og Søegaard (1990), s. 80-81.</ref><ref>''Skinneoptagning'' af Søren Palsbo. BYtrafik 2/1973, s. 36-37.</ref>
På Skjoldenæsholm gjaldt det om at få det kuperede område planeret til brug for remise og forplads. [[Forsvaret]] blev tilbudt at lade [[ingeniørtropper]]ne planere det som øvelsesobjekt men afslog høfligt.<ref name="Iskov 15">Ole Iskov i Palsbo og Søegaard (1990), s. 15.</ref> Et foredrag om anlægsarbejdet hos Triangelklubben i [[Hedehusene]] resulterede imidlertid i et tilbud fra en af de tilstedeværende, den lokale entreprenør Bent Klingenberg, om at klare jordarbejdet.<ref name="Hedehusene">''Hedehusene og jernbanerne'' af Niels Bloch. Blochposten, 2005. S. 123-124. ISBN 87-983192-2-1</ref> Bent Klingenberg gik i gang med planeringen i
I september 1973 gjorde leverandøren af buerne til remisen imidlertid opmærksom på, at fundamenterne til dem ikke var forsvarligt udførte, og at de end ikke var støbt i frostfri dybde. Arbejdet blev derfor omgående stoppet, og indkøbte materialer sendt til opbevaring. Sagen gik til [[Retten i Ringsted]], der udmeldte [[Syn og skøn|syns- og skønsmand]]. Der blev afholdt retsmøde på stedet i januar 1974, og i marts 1974 afgjorde retten, at ansvaret udelukkende lå hos totalentreprenøren.
For Sporvejshistorisk Selskab var situationen endnu en gang kritisk. Økonomien var ødelagt, samtidig med at [[oliekrise]]n havde ramt samfundet med [[inflation]] og høje renter.<ref>Mikael Lund i Carstensen m.fl., s. 14-15.</ref> Nogle medlemmer var desuden utilfredse med, hvad der blev opfattet som et prestigeprojekt, og nogle syntes, at Skjoldenæsholm lå for langt væk fra København.<ref>Thorkild Ring Hansen i Palsbo og Søegaard (1990), s. 66-67.</ref> Foreningen arbejdede dog videre på sagen, og gennem hele 1974 blev der forhandlet med en [[kreditforening]].<ref name="Carstensen 15">Mikael Lund i Carstensen m.fl., s. 15.</ref> Vilhelm Bruun de Neergaard støttede endvidere foreningen i forhandlingerne og hjalp med økonomien som medunderskriver af [[Veksel (dokument)|veksler]].<ref name="Vilhelm Bruun" />
Indimellem fik [[Industribaneklubben]], der blev stiftet 9. marts 1974, også tilbudt et stykke af banedæmningen fra den Sjællandske Midtbane.<ref name="IBK">''IBK, Industribaneklubben'' af John B. Dyrkilde. [https://www.signalposten.dk/download/SP_1975_6.pdf Signalposten 6/1975], s. 221-224</ref> I december 1974 blev der således set på et muligt sted i forlængelse af Sporvejsmuseets senere strækning ud i Højbjerg Skov.<ref name="Jubilæumstid">''Jubilæumstid'' af John B. Dyrkilde. Tipvognen 2/2002, s. 3-5.</ref><ref>''Hedehusene og jernbanerne'' af Niels Bloch. Blochposten, 2005. S. 127. ISBN 87-983192-2-1</ref> Det blev dog hurtigt opgivet for ikke at skade Sporvejshistorisk Selskab.<ref name="IBK" /> Desuden var tracéet fuldstændig groet til, ligesom stedet blev anset for at være for afsides beliggende.<ref>''Hede, blæst, sol og får'' af Flemming Søeborg. Banen 29/1996, s. 54.</ref> Industribaneklubben endte i stedet i [[Hedeland]] vest for København, hvor det første stykke af [[Hedelands Veteranbane]] blev indviet sammen med det rekreative område 21. maj 1977.<ref name="Jubilæumstid" /> Industribaneklubben omtalte imidlertid senere Sporvejshistorisk Selskab som et forbillede for dem og deres bane i flere sammenhænge, ikke mindst med hensyn til det at køre med eget materiel på egen bane.<ref>''Synlighed'' af John B. Dyrkilde. Tipvognen 2/1999, s. 4.</ref>
=== Byggeriet genoptages ===
[[File:Østerbrohuset 03.JPG|thumb|Den tidligere Århusgade Remise, nu Østerbrohuset, hvor foreningen holdt til i 1975-1977.]]
Den ændrede økonomiske situation førte til, at remisen blev reduceret til 62 x 29 m, hvilket svarede til størrelsen på den daværende vognpark. Det førte dog hurtigt til pladsmangel i forbindelse med senere anskaffelser.<ref>''Vogne vi aldrig fik'' af Svend Christensen. BYtrafik 2/1998, s. 35.</ref> Der var [[rejsegilde]] på remisen 2. august 1975, efter at buer, [[Ås (konstruktion)|åse]] og [[spær]] var kommet op. Derefter fortsatte arbejdet med tagplader, sider, gavle og porte. Også de første spor i remisen blev lagt.<ref name="Carstensen 15" /><ref>''En frontberetning'' af Mikael Lund. BYtrafik 5/1975, s. 111.</ref> Efterhånden regnede man med, at museet kunne indvies 1. august 1976. Byggeriet tog imidlertid længere tid end beregnet, da der var tale om betydelige anlægsopgaver baseret på frivilligt arbejde.<ref name="Carstensen 16">Mikael Lund i Carstensen m.fl., s. 16.</ref> Det gjorde det heller ikke nemmere, at arbejdet hovedsageligt blev udført af en trofast styrke på kun 15-20 mand. I Sporvejshistorisk Selskabs medlemsblad ''[[BYtrafik]]'' blev der derfor flere gange appelleret til de da næsten 700 medlemmer om at bidrage enten fysisk eller økonomisk.<ref>''Sporvejsmuseet'' af Mikael Lund. BYtrafik 6/1975, s. 139.</ref><ref name="Åbning 1977">''Åbning 1977'' af Mikael Lund. BYtrafik 3/1976.</ref
For de aktive var ting som arbejdslejre og fælles overnatning på et af Skjoldenæsholms hølofter med til at give et godt socialt samvær. Det skulle sidenhen blive til et af museets styrker.<ref name="Carstensen 16" /> At man sov godt efter 14-15 timers arbejde på lange sommerdage var ganske vist ingen hemmelighed, men udover kammeratskabet kunne man til gengæld glæde sig over, at byggeriet nu tog form.<ref>''Arbejdslejr-rapport'' af Søren Palsbo. BYtrafik 4/1975, s. 83.</ref> Ja en del medlemmer havde endda også overskud til at deltage i cykelløbet [[Sjælsø Rundt]] iført trøjer med linjenumre som reklame for det kommende museum i 1973 og nogle af de efterfølgende år.<ref name="Carstensen 16" />
De første par sporvogne ankom allerede til det kommende museum i 1974, men de måtte i første omgang opbevares udendørs, indtil spor og remise var klar.<ref name="Carstensen 14" /><ref name="Afgang til">''Afgang til Skjoldenæsholm'' af Søren Palsbo. BYtrafik 5/1977, s. 151.</ref> Vognene der var blevet opbevaret laden i Viby Sjælland blev overflyttet til det kommende museum i 1975, og senere samme år fulgte vognene fra Aarhus.<ref>Palsbo og Søegaard (1990), s. 79-82.</ref> Svanemøllen Remise måtte fraflyttes med kort varsel i marts 1975, da [[Københavns Kommune]] ville omdanne den til sportshallen Svanemøllehallen. De sporvogne der var opbevaret der blev derfor flyttet til den tidligere Århusgade Remise på kommunens regning
=== Metersporsstrækningen bygges ===
[[Fil:Midtbanen45SporvejsmuseetSkjoldenæsvej.JPG|thumb|Metersporsstrækningen blev anlagt som den første.]]
[[Fil:Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm 40 years - ML 74 02.jpg|thumb|ML 74 fra Malmö var en af de første udenlandske vogne.]]
▲Den ændrede økonomiske situation førte til, at remisen blev reduceret til 62 x 29 m, hvilket svarede til størrelsen på den daværende vognpark. Det førte dog hurtigt til pladsmangel i forbindelse med senere anskaffelser.<ref>''Vogne vi aldrig fik'' af Svend Christensen. BYtrafik 2/1998, s. 35.</ref> Der var [[rejsegilde]] på remisen 2. august 1975, efter at buer, [[Ås (konstruktion)|åse]] og [[spær]] var kommet op. Derefter fortsatte arbejdet med tagplader, sider, gavle og porte.<ref name="Carstensen 15" /><ref>''En frontberetning'' af Mikael Lund. BYtrafik 5/1975, s. 111.</ref> Efterhånden regnede man med, at museet kunne indvies 1. august 1976. Byggeriet tog imidlertid længere tid end beregnet, da der var tale om betydelige anlægsopgaver baseret på frivilligt arbejde.<ref name="Carstensen 16">Mikael Lund i Carstensen m.fl., s. 16.</ref> Det gjorde det heller ikke nemmere, at arbejdet hovedsageligt blev udført af en trofast styrke på kun 15-20 mand. I Sporvejshistorisk Selskabs medlemsblad ''[[BYtrafik]]'' blev der derfor flere gange appelleret til de da næsten 700 medlemmer om at bidrage enten fysisk eller økonomisk.<ref>''Sporvejsmuseet'' af Mikael Lund. BYtrafik 6/1975, s. 139.</ref><ref name="Åbning 1977">''Åbning 1977'' af Mikael Lund. BYtrafik 3/1976.</ref> For de aktive var ting som arbejdslejre og fælles overnatning på en af Skjoldenæsholms hølofter til gengæld med til at give et godt socialt samvær. Det skulle sidenhen blive til et af museets styrker.<ref name="Carstensen 16" />
I begyndelsen af 1976 blev tracéet til metersporsstrækningen jævnet og tromlet forud for sporlægningen.<ref name="Einar Hoff" /> Den ca. 300 m lange strækning kom til at begynde på museumsområdet, hvor en S-kurve førte den fra remisen til den gamle jernbanetracé. Efter museumsområdet kom der et kort men kraftigt fald ned på en dæmning fra banens tid, der lå lavere end museumsområdet. Strækningen endte ved det tidligere brofæste ved Skjoldenæsvej.<ref>''Sporvejsmuseet'' af Thorkild Ring Hansen. BYtrafik 5/1976, s. 111-112.</ref> Vest for Skjoldenæsvej og nord for banedæmningen anlagdes en parkeringsplads for de besøgende med plads til i første omgang 20 biler. Desuden anlagdes en 50 m lang adgangsvej fra Skjoldenæsvej over en slugt med afløbet fra Skjoldenæsholms gårdsø og en trappe op til en perron ved banedæmningen. Skjoldenæsholm Gods stillede arealet til rådighed og ryddede bevoksningen, Bent Klingenberg lavede jordarbejdet, og [[Ringsted Kommune]] støttede økonomisk. Tanken var at parkeringspladsen skulle være den eneste adgangsvej for de besøgende. Derved fik metersporsstrækningen til den også en eksistensberettigelse, idet de besøgende måtte køre med sporvogn for at komme til museet.<ref>''Støtte til P-plads'' af Einar Hoff. BYtrafik 1/1977, s. 4.</ref>
I begyndelsen af 1976 var der desuden blevet kloakeret omkring remisen. Remisen selv lignede nu efterhånden en rigtig bygning med gavle, porte, døre og vinduer. Indvendigt var vægbeklædning og skillevægge ved at komme på plads, hvorefter det gjalt baderum og toiletter.<ref name="Einar Hoff">''Sporvejsmuseet'' af Einar Hoff. BYtrafik 2/1976., s. 27.</ref> I foråret 1976 måtte det dog erkendes, at det tilstræbte åbningstidspunkt ikke kunne nås. Remisebyggeriet var ganske vist godt på vej, men området lignede stadigvæk en byggeplads. Det blev derfor besluttet at udskyde åbningen til 8. maj 1977, så man kunne nå at rydde op og give de besøgende et ordenligt helhedsindtryk.<ref name="Åbning 1977" /> De første fem vogne i Århusgade Remise blev dog flyttet til det kommende museum allerede i maj 1976, da en af dem alligevel skulle ud af remisen i forbindelse med en tv-optagelse.<ref>''Afgang til Sporvejsmuseet'' af Mikael Lund. BYtrafik 4/1976, s. 84-89.</ref>
I marts 1977 blev det besluttet at udskyde åbningen af museet endnu en gang, da dårligt vejr i januar og februar havde forsinket de udendørs arbejder så meget, at det ikke kunne indhentes.<ref>''Åbningen af Sporvejsmuseet forsinket'', BYtrafik 2/1977, s. 51.</ref> Indvendigt blev der dog arbejdet videre med gulvlægning, malerarbejde og elinstallationer. Og da vejret var til det, gik man i gang med at lægge sveller og spor til metersporet, der efterfølgende blev svejset sammen og forsynet med ballast.<ref>''Sporvejsmuseet'' af Søren Palsbo. BYtrafik 3/1977, s. 75.</ref> Undervejs blev den planlagte åbning 8. maj 1977 markeret ved, at en pyntet diplorivogn blev kørt ud ad sporet, hvor begivenheden blev fejret med champagne.<ref name="Carstensen 16" /> I sommeren 1977 færdiggjordes arbejdet foran remisen med sporviften fra Århusgade Remise til de normalsporede vogne.<ref>Ole Iskov i Palsbo og Søegaard (1990), s. 19.</ref> Bemeldte remise husede stadig nogle sporvogne, men da bygningen skulle omdannes til medborgerhuset Østerbrohuset, blev vognene flyttet til museet i september-oktober 1977.<ref name="Afgang til" /><ref>Notits på ''Bagperronen'' i BYtrafik 6/1977, s. 185.</ref> En del busser og reservedele måtte dog fortsat opbevares i skiftende eksterne lejemål mange år frem.<ref>''Sporvejshistorisk Selskab i 1977'' af Peer Goe Jacobsen. BYtrafik 1/1978, s. 3.</ref><ref name="autogeneret4">Christensen og Søegaard (2005), s. 37.</ref><ref>Christensen og Søegaard (2015), s. 36-38.</ref>
▲En del af sporene var som nævnt allerede hentet flere steder i København. Desuden resulterede en ansøgning til [[Stadsingeniørens Direktorat]] i, at [[Københavns Borgerrepræsentation]] 18. september 1975 vedtog, at overdrage "''et kvantum ikke mere benyttede sporvognsskinner''" til foreningen, når skinnerne skulle optages fra gaderne.<ref>''Lang gave til SHS'', BYtrafik 6/1975, s. 155.</ref> Det skulle de på [[Strandvejen (Nordsjælland)|Strandvejen]] det år, hvor man kunne overtage 1,5-2 km enkeltspor. Noget blev brugt til at anlægge metersporsstrækningen med, idet sporvidden dog jævnføre ovenfor måtte ændres.<ref name="Øster Allé">''Øster Allé'' af Per Søegaard. BYtrafik 5/1983, s. 208-211.</ref><ref>''Museumskatalog for Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm'', 2. udgave, 2. oplag under redaktion af Steen Kjær. Sporvejshistorisk Selskab, 1987. S. 31. ISBN 87-87589-56-7</ref> Resten kunne så senere benyttes til en del af normalsporsstrækningen. Der var dog ikke tilstrækkeligt, så i 1983 man derfor lov til at tage ca. 950 m spor til brug for resten op fra lokalgadearealet på Øster Allé.<ref name="Øster Allé" /> Sporene fra de to gader var blevet fornyet kun få år før sporvejsdriftens ophør, så de ville derfor kunne holde til mange års drift på Sporvejsmuseet.<ref>Christensen og Krog (2008), s. 34.</ref>
Sidst på efteråret 1977 blev det besluttet, at museet skulle åbnes 26. maj 1978, men det kom til at holde hårdt.<ref name="Carstensen 17">Mikael Lund i Carstensen m.fl., s. 17.</ref> Remisen fik ibrugtagningstilladelse fra Ringsted Kommune 18. januar 1978, hvorefter man kunne gå i gang med den endelige indretning af kiosk, udstillings- og medarbejderlokaler. I marts 1978 blev der opsat køreledningsmaster langs med metersporsstrækningen, mens selve køreledningen til strækningen fulgte i april og maj. Desuden indrettedes en interimistisk bygning med en dieselgenerator til at levere strømmen til sporvognene. Kommunen stillede desuden ungdomsarbejdsløse til rådighed, der brolagde forpladsen og anlagde størstedelen af perronen ved parkeringspladsen.<ref>''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 1. driftsår, 1978'', Sporvejshistorisk Selskab, 1979. S. 31-33.</ref> Dertil kom medlemmernes arbejde med at klargøre vogne til drift og udstilling samt indhentning af de nødvendige tilladelser fra Ringsted Politi og Elektricitetsrådet.<ref name="Carstensen 17" />
▲De første par sporvogne ankom allerede til det kommende museum i 1974, men de måtte i første omgang opbevares udendørs, indtil spor og remise var klar.<ref name="Carstensen 14" /><ref>''Afgang til Skjoldenæsholm'' af Søren Palsbo. BYtrafik 5/1977, s. 151.</ref> Vognene der var blevet opbevaret laden i Viby Sjælland blev overflyttet til det kommende museum i 1975, og senere samme år fulgte vognene fra Aarhus.<ref>Palsbo og Søegaard (1990), s. 79-82.</ref> Svanemøllen Remise måtte fraflyttes med kort varsel i 1975, da [[Københavns Kommune]] ville omdanne den til sportshallen Svanemøllehallen. De sporvogne der var opbevaret der blev derfor flyttet til den tidligere Århusgade Remise på kommunens regning. Herfra blev de så flyttet til Sporvejsmuseet i løbet af 1976-1977.<ref name="Carstensen 16" /><ref>Palsbo og Søegaard (1990), s. 17-19 og 82-83.</ref><ref>''Sporvejshistorisk Selskab i Svanemøllen Remise 2. del'' af Svend Christensen. BYtrafik 5/2012, s. 213-214.</ref> Der var dog fortsat nødvendigt at opbevare en del busser og større reservedele i skiftende eksterne lejemål mange år frem.<ref>Palsbo og Søegaard (1990), s. 84.</ref><ref name="autogeneret4">Christensen og Søegaard (2005), s. 37.</ref><ref>Christensen og Søegaard (2015), s. 36-38.</ref>
Sideløbende med etableringen af museet begyndte man også at bevare enkelte udenlandske sporvogne, dog primært fra Nordeuropa.<ref name="Carstensen 14" /> Som den første anskaffedes [[Flensborg]]s SFV 36 fra 1926, der ankom til Skjoldenæsholm i 1974, efter at sporvejsdriften i byen var blevet indstillet året før.<ref>Christensen og Hørsted, s. 44.</ref> Overtagelsen af den metersporede vogn blev til dels begrundet med kommercielle hensyn. Den daværende vognpark var forholdsvis ensartet, så en fremmed vogn måtte forventes at vække interesse hos publikum. Desuden ville mange kunne genkende den fra besøg i byen lige syd for den danske grænse.<ref>''Foreningens museumsvogne'' af Thorkild Ring Hansen. BYtrafik 3/1974, s. 62-63.</ref> I 1977 overtoges tilsvarende bogievognen ML 74 fra [[Malmö]], hvor sporvejsdriften også var ophørt i 1973. Vognen er en såkaldt Mustang, der blev leveret til flere svenske byer i årene under og efter anden verdenskrig. Dengang var der venstretrafik i Sverige, men da man gik over til [[H-dag (Sverige)|højretrafik]] i 1967, blev vognen ombygget tilsvarende.<ref>''Gamla 4:an fick asyl i Danmark'', BYtrafik 6/1977, s. 182.</ref><ref>''Malmös Mustanger'' af Thorkild Ring Hansen. BYtrafik 1/1978, s. 5-8.</ref><ref>Christensen og Krog (2008), s. 15.</ref>
| |||