Sporvejsmuseet Skjoldenæsholms historie: Forskelle mellem versioner
Content deleted Content added
Oprettede eller redigerede 20 arkivlinks ud af 71 analyserede links, se hjælp) #IABot (v2.0.8.6 |
Rettet og suppleret |
||
Linje 115:
I begyndelsen af 1976 var der desuden blevet kloakeret omkring remisen. Remisen selv lignede nu efterhånden en rigtig bygning med gavle, porte, døre og vinduer. Indvendigt var vægbeklædning og skillevægge ved at komme på plads, hvorefter det gjalt baderum og toiletter.<ref name="Einar Hoff" /> I foråret 1976 måtte det dog erkendes, at det tilstræbte åbningstidspunkt ikke kunne nås. Remisebyggeriet var ganske vist godt på vej, men området lignede stadigvæk en byggeplads. Det blev derfor besluttet at udskyde åbningen til 8. maj 1977, så man kunne nå at rydde op og give de besøgende et ordenligt helhedsindtryk.<ref name="Åbning 1977" /> De første fem vogne i Århusgade Remise blev dog flyttet til det kommende museum allerede i maj 1976, da en af dem alligevel skulle ud af remisen i forbindelse med en tv-optagelse.<ref>''Afgang til Sporvejsmuseet'' af Mikael Lund. BYtrafik 4/1976, s. 84-89.</ref>
I marts 1977 blev det besluttet at udskyde åbningen af museet endnu en gang, da dårligt vejr i januar og februar havde forsinket de udendørs arbejder så meget, at det ikke kunne indhentes.<ref>''Åbningen af Sporvejsmuseet forsinket'', BYtrafik 2/1977, s. 51.</ref> Indvendigt blev der dog arbejdet videre med gulvlægning, malerarbejde og elinstallationer. Og da vejret var til det, gik man i gang med at lægge sveller og spor til metersporet, der efterfølgende blev svejset sammen og forsynet med ballast.<ref>''Sporvejsmuseet'' af Søren Palsbo. BYtrafik 3/1977, s. 75.</ref> Undervejs blev den planlagte åbning 8. maj 1977 markeret ved, at en pyntet diplorivogn blev kørt ud ad sporet, hvor begivenheden blev fejret med champagne.<ref name="Carstensen 16" /> I sommeren 1977 færdiggjordes arbejdet foran remisen med sporviften fra Århusgade Remise til de normalsporede vogne.<ref>Ole Iskov i Palsbo og Søegaard (1990), s. 19.</ref> Selve Århusgade Remise husede stadig nogle sporvogne, men da bygningen skulle omdannes til medborgerhuset Østerbrohuset, blev vognene flyttet til museet i september-oktober 1977.<ref name="Afgang til" /><ref>Notits på ''Bagperronen'' i BYtrafik 6/1977, s. 185.</ref> En del busser og reservedele måtte dog fortsat opbevares i skiftende eksterne lejemål mange år frem.<ref>''Sporvejshistorisk Selskab i 1977'' af Peer Goe Jacobsen. BYtrafik 1/1978, s. 3.</ref><ref name="Christensen 37">Christensen og Søegaard (2005), s. 37.</ref><ref>Christensen og Søegaard (2015), s. 36-38.</ref>
Sidst på efteråret 1977 blev det besluttet, at museet skulle åbne 26. maj 1978, men det kom til at holde hårdt.<ref name="Carstensen 17">Mikael Lund i Carstensen m.fl., s. 17.</ref> Remisen fik ibrugtagningstilladelse fra Ringsted Kommune 18. januar 1978, hvorefter man kunne gå i gang med den endelige indretning af kiosk, udstillings- og medarbejderlokaler.<ref>''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 1. driftsår, 1978'', Sporvejshistorisk Selskab, 1979. S. 31.</ref> Den 1.800 m² store hal endte med at koste ca. 600.000 kr. men havde en skønsmæssig værdi på ca. 1,8 mio. kr.<ref>''Formanden for Sporvejshistorisk Selskab Ole Iskovs tale ved indvielsen af Sporvejsmuseet'' i ''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 1. driftsår, 1978'', Sporvejshistorisk Selskab, 1979. S. 45.</ref> Metersporsstrækningen var færdiganlagt ved årsskiftet 1977/1978 og blev efterfølgende rettet til. I marts 1978 blev der opsat køreledningsmaster lang med strækningen, mens selve køreledningen fulgte i april og maj. Desuden indrettedes en interimistisk bygning med en dieselgenerator til at levere strømmen til sporvognene. Kommunen stillede ungdomsarbejdsløse til rådighed, der brolagde forpladsen og anlagde størstedelen af perronen ved parkeringspladsen.<ref>''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 1. driftsår, 1978'', Sporvejshistorisk Selskab, 1979. S. 31-33.</ref> Dertil kom medlemmernes eget arbejde med at klargøre vogne til drift og udstilling samt indhentning af de nødvendige tilladelser fra Ringsted Politi og Elektricitetsrådet.<ref name="Carstensen 17" />
Linje 123:
Sideløbende med etableringen af museet begyndte man også at bevare enkelte udenlandske sporvogne, dog primært fra Nordeuropa.<ref name="Carstensen 14" /> Som den første anskaffedes [[Flensborg]]s SFV 36 fra 1926, der ankom til Skjoldenæsholm i 1974, efter at sporvejsdriften i byen var blevet indstillet året før.<ref>Christensen og Hørsted, s. 44.</ref> Overtagelsen af den metersporede vogn blev til dels begrundet med kommercielle hensyn. Den daværende vognpark var forholdsvis ensartet, så en fremmed vogn måtte forventes at vække interesse hos publikum. Desuden ville mange kunne genkende den fra besøg i byen lige syd for den danske grænse.<ref>''Foreningens museumsvogne'' af Thorkild Ring Hansen. BYtrafik 3/1974, s. 62-63.</ref> Af samme årsag erhvervedes bogievognen ML 74 fra [[Malmö]]. Her var sporvejsdriften også ophørt i 1973, men efterfølgende forsøg på at sælge de resterende sporvogne til videre drift var mislykkedes. I stedet endte Sporvejshistorisk Selskab med at få vognen foræret. Vognen er en såkaldt mustang, der blev leveret til flere svenske byer i årene under og efter anden verdenskrig. Dengang var der venstretrafik i Sverige, men da man gik over til [[H-dag (Sverige)|højretrafik]] i 1967, blev vognen ombygget tilsvarende.<ref>''Malmös Mustanger'' af Thorkild Ring Hansen. BYtrafik 1/1978, s. 5-8.</ref><ref>Christensen og Krog (2008), s. 15.</ref>
Indimellem kom der tre busser til i 1976. De private busselskaber i Københavns forstæder blev repræsenteret med købet af De Blaa rutebilers nr. 624, en Leyland Royal Tiger fra 1962 der havde kørt i [[Rødovre]] og [[Taastrup]]. Bortset fra farven minder den om tilsvarende busser fra Københavns Sporveje, inklusive et klapskilt på fronten til at vise, om den var en- eller tomandsbetjent.<ref>Thinggaard (1998), s. 82-83.</ref><ref>Forsidebillede med tilhørende tekst i BYtrafik 4/1983.</ref> Fra Aarhus er erhvervedes endnu en Volvo B 655 i form af ÅS 165 fra 1961. Den var en af gruppe på 67 busser, der i nogle år udgjorde hele Århus Sporvejes park af [[trambus]]ser, som bybusser blev kaldt der.<ref>Thinggaard (1998), s. 80-81.</ref><ref>''Foreningens museumsvogne'' af Peer Goe Jacobsen. BYtrafik 1/1977, s. 23.</ref> Endelig erhvervedes en Opel Blitz-turistbus fra 1931 fra en privat samler for at vise, hvordan busser så ud dengang, og da så gamle busser var sjældne.<ref>''Foreningens museumsvogne'' af Søren Palsbo. BYtrafik 6/1976, s. 160.</ref> Den blev dog tilbagesolgt i 1989.<ref>Palsbo og Søegaard (1990), s. 89.</ref> Til gengæld
== 1978-1990: Indvielse og udbygning ==
Linje 154:
Konceptet med plancher, montre og opstillede vogne benyttes fortsat, ligesom forperronen fra KS 276 og ledvognsfronten også stadig er udstillede.<ref>''Bestillingsbilleder'', BYtrafik 1/2021, s. 41.</ref> Lysbilledbioen og modelsporvejen måtte til gengæld begge tages ud af drift i 2001, da de var slidt op.<ref>''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 24. driftsår, 2001'' under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 2002. S. 10.</ref> Der blev dog efterfølgende opbygget en ny modelsporvej.<ref name="Modelsporvejen">''Modelsporvejen på Sporvejsmuseet'' af Dennis Persson. BYtrafik 2/2010, s. 57-62.</ref>
Af andre oplysninger fra åbningsåret 1978 kan nævnes, at
=== De første år ===
Linje 178:
Efter slutningen på den første sæson påbegyndtes arbejdet med den [[normalspor]]ede strækning til vogne fra blandt andet København.<ref>Carstensen m.fl., s. 19.</ref> Den ca. 1,5 km lange strækning kom til at ligge i forlængelse af den metersporede strækning fra museumsområdet til en [[endestation]] ved Eilers Eg i Højbjerg Skov, hvor seks skovveje mødes. De første ca. 800 m af strækningen kom til at forløbe mellem marker og resten gennem skoven. Fra ca. 200 til ca. 830 m fra remisen er der en svag kurve, mens resten af strækningen er lige. Ca. 1200 m fra remisen er der en bro over strækningen fra den Sjællandske Midtbanes tid. Strækningen blev planlagt som enkeltsporet med [[vendesløjfe]]r ved endestationerne og [[krydsningsspor]] ca. 800 og 1300 m fra remisen. På de første ca. 300 m af strækningen skulle der være [[dobbeltspor]]. Sammenlagt betød det, at der ville kunnes hvert 5., 10, 15. eller 20. minut efter behov. Men da anlægsarbejdet ville blive omfattende, ville man begynde med en enkeltsporet strækning til det første krydsningsspor. Den ville så kun kunne trafikeres af en vogn ad gangen, da resten af strækningen og det andet spor til dobbeltsporet måtte vente til anden omgang. På sigt kunne det derudover blive aktuelt at give den dobbeltsporede strækning et gademæssigt præg.<ref name="Normalsporede">''Sporvejsmuseets normalsporede strækning'' af Per Søegaard. BYtrafik 1/1983, s. 18-27.</ref>
Rent praktisk begyndte arbejdet i 1978-1979 med rydning af en ca. 2.000 m³ stor jordvold langs med remisen, der var opstået ved planeringen til den i 1973.<ref>''Nyt fra Sporvejsmuseet'' af Mikael Lund. BYtrafik 6/1978, s. 179.</ref><ref>''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 1. driftsår, 1978'', Sporvejshistorisk Selskab, 1979. S. 33-35.</ref> I 1979-1982 fandt der et omfattende arbejde sted med at anlægge en [[vendesløjfe]] og andre nødvendige sporanlæg på forpladsen.<ref>Carstensen m.fl., s. 20-23.</ref> Vendesløjfen blev blandt andet opbygget af dele fra vendesløjferne på [[Sundbyvester Plads]] og ved [[Øresundsvej]] i København. Andre spor på forpladsen kom blandt andet fra [[Falkoner Allé]], Brønshøjvej og Primulavej, og fra Allégade og Nørrebro Remiser kom der [[sporskifte]]r.<ref>''Museumskatalog for Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm'', 2. udgave, 2. oplag under redaktion af Steen Kjær. Sporvejshistorisk Selskab, 1987. S. 31. ISBN 87-87589-56-7</ref>
I 1981 gik man i gang med at rydde de første ca. 800 m af tracéen fra den Sjællandske Midtbane for den bevoksning, der havde bredt sig siden nedlæggelsen af banen. Derefter kunne der arbejdes med [[dræning]], kloakering, muldafrømning og lægning af [[ballast]]. De første køreledningsmaster blev også sat op. De første ca. 350 m spor blev lagt i 1984-1985, samtidig med at der arbejdedes videre med jordarbejde og dræning længere fremme på strækningen.<ref>Carstensen m.fl., s. For at skaffe penge til udbygningen blev der afholdt et årligt sporvejslotteri i 1982-1984.<ref name="Lotteri" /><ref>Palsbo og Søegaard (1990), s. 86-87.</ref> Det første lotteri blev indledt ved et arrangement på Sporvejsmuseet 1. juli 1982 og løb ind til 31. august 1982.<ref name="Lotteri" /><ref>''Sporvejsmuseet netop nu'' af Morten Engelbrecht. BYtrafik 4/1982, s. 175-177.</ref> Der var 10.000 lodder, der alle blev solgt med et overskud på over 47.000 kr. til følge.<ref>''Sporvejslotteriet - en succes!'' af Morten Engelbrecht. BYtrafik 5/1982, s. 209.</ref><ref name="Også i år">''sporvejslotteriet starter også i år på en festlig måde'' af Morten Engelbrecht. BYtrafik 3/1983.</ref> Præmierne var sponseret af forskellige firmaer og enkeltpersoner, herunder hovedgevinsten der var en rejse til [[Mallorca]].<ref name="Lotteri" /> Det andet lotteri løb fra 2. juli til 1. september 1983. Her kunne der blandt andet vindes en rejse til [[London]] og et weekendophold på Mogenstrup Kro.<ref name="Også i år" /> Denne gang lykkedes det ikke at sælge alle lodder, men det blev dog til et overskud på ca. 40.000 kr.<ref>''Sporvejslotteriet'' af Morten Engelbrecht. BYtrafik 5/1983, s. 219.</ref> Det tredje og sidste lotteri fandt sted fra 28. juni til 27. august 1984 med de samme hovedgevinster.<ref>''Endnu et vigtigt nap fra Sporvejslotteriet'' af Søren Palsbo. BYtrafik 3/1984, s. 109-110.</ref> Der var igen 10.000 lodder, og med kun 663 usolgte resulterede det i et overskud på næsten 45.000 kr.<ref>''Sporvejslotteriet 1984'' af Morten Engelbrecht. BYtrafik 5/1984, s. 225.</ref>
| |||