Sporvejsmuseet Skjoldenæsholms historie: Forskelle mellem versioner

Rettet
(Rettet og suppleret)
(Rettet)
=== Restaurering og museum i Odense ===
[[Fil:Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm 40 years - OS 12 01.jpg|thumb|Motorvognen OS 12 der blev restaureret i Odense.]]
Som nævnt havde man ikke umiddelbart nogen passende motorvogn, da man overtog de to bivogne fra [[Odense]].<ref name="motorvognen">''Odense-motorvognen færdigrestaureret'' af Svend Christensen. BYtrafik 5/1997, s. 183-194.</ref> Motorvognen OS 12 fra 1913 var imidlertid blevet solgt til [[Uppsala]] i 1945. Efter at den var blevet udrangeret der i 1953, blev dens vognkasse sommerhus i [[Roslagen]]. Her blev den opdaget af medlemmer af Svenska Spårvägssällskapet i 1972, og efterfølgende fik Sporvejshistorisk Selskab lov til at købe den.<ref>''Foreningens museumsvogne'' af Ole Iskov. BYtrafik 5/1972, s. 112-114.</ref> Man manglede dog en undervogn til den. I [[Jönköping]] havde man imidlertid en tilsvarende vogn stående i et skur med henblik på lokal udstilling. Men det blev ikke til nogenoget, for skur og vogn brændte i 1977, og kun den beskadigede undervogn overlevede. Den fik Sporvejshistorisk Selskab så lov til at overtage til OS 12 i 1981.<ref name="motorvognen" /><ref>''Museumskatalog for Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm'', 5. udgave af Erik Carstensen, Svend Christensen og Jørgen Krog. Sporvejshistorisk Selskab, 2002. S. 30. ISBN 87-87589-98-2</ref>
 
I 1984 opstod en ide om, at OS 12 kunne restaureres i forbindelse med Odense 1000 års jubilæum i 1988. Det nåede man dog ikke, men i 1987 blev vognen transporteret til Odense Produktionshøjskole, hvor arbejdet med den begyndte. Året efter blev den flyttet til [[Odense Bytrafik]]s garageanlæg Station 2, hvor man fik indrettet et filialværksted. Her kom der så gang i restaureringen, der dog viste sig at blive ganske omfattende, ikke mindst med hensyn til den brandhærgede undervogn og de elektriske og mekaniske dele. Det lykkedes dog med praktisk og økonomisk støtte fra mange side, blandt andet fra [[Asea]] der havde bygget vognen i sin tid. Til det færdige udseende valgtes det vinrøde design fra 1935 i stedet for [[Odense Sporvej]]s senere postkasserøde design, som den ikke nåede at få.<ref name="motorvognen" /> Resultatet blev præsenteret foran [[Odense Rådhus]] 12. september 1997, før vognen blev sat i drift på Sporvejsmuseet senere samme år.<ref name="OS 12">''OS nr. 12 præsenteret i Odense'' af Svend Christensen og Mikael Lund. BYtrafik 5/1997, s. 179-182</ref> I Odense havde man godt nok haft tanker om en lokal museumssporvej ad [[Kongensgade (Odense)|Kongensgade]], men da der ikke var tænkt på, hvor der skulle være remise, blev det ikke til noget.<ref name="OS 12" /><ref>''Museumssporvejen, der ikke blev til noget'' af Svend Christensen. BYtrafik 1/2020, s. 39.</ref>
Der kom en enkelt ny bygning til, da der opførtes en traktorgarage, populært kaldet Traktorama, fra 1985 til 1989. Bygningen bruges nu som garage for arbejdskøretøjer samt værksted og lager for de medarbejdere, der tager sig af beplantningen langs museets strækninger.<ref name="Klik" /><ref>Carstensen m.fl, s. 26, 30.</ref>
 
I 1988 afholdtes arrangementet "Ud af mølposen" sidste lørdag i måneden. Her blev der kørt med nogle af de sporvogne, der normalt ikke kunne opleves i trafikken på museet. Enkelte af dem af dem kunne også tage passagerer med, men resten måtte de besøgende nøjes med at se på og fotografere. For eksempel kunne et københavnsk bogievogntog opleves som Dyrskuelinien, "Liniepopulært kaldet linie Buh", i forbindelse med en særudstilling om linjen i 1988. Et andet eksempel var Malmö-vognen ML 74.<ref>''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 11. driftsår, 1988'' under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1989. S. 14, 18-19.</ref> Arrangementet blev gentaget i 1990 og 1991.<ref>''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 13. driftsår, 1990'' under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1991. S. 20.</ref><ref>''Sporvejsmuseets aktivitetskalender 1991'', BYtrafik 2/1991, s. 90-91.</ref>
 
I 1989 indførtes aftenåben sidste lørdag i august og september, hvor de besøgende fik mulighed for at opleve de illuminerede sporvogne efter mørkets frembrud og køre med natsporvogn. Inspirationen kom blandt andet fra tidligere særarrangementer i aftentimerne. Her var der kommet tilkendegivelser om det stemningsfulde i at genoplive sporvognenes farvede lanterner, der i sin tid var blevet benyttet til at skelne de forskellige linjer fra hinanden. Den første natsporvogn blev kørt af [[Frederiksberg Kommune]]s borgmester [[John Winther (politiker)|John Winther]] ved en forpremiere 20. august 1989 forud for den første egentlige aftenåben 26. august 1989.<ref>''Natsporvognen kører igen'' af Søren Palsbo. BYtrafik 3/1989.</ref><ref>''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 12. driftsår, 1989'' under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1990. S. 11-13.</ref> Konceptet slog an og har været en fast tradition i alle de efterfølgende år. Siden 1992 har der desuden været besøg af [[Københavns Astronomiske Forening]], der stiller op med kikkerter og computerudstyr.<ref>Christensen og Hørsted, s. 8-9.</ref> De fik her glæde af, at museet ligger langt fra byernes generende lys. Til gengæld var der risiko for, at der var overskyet, men så kunne de fortælle de besøgende om deres hobby i stedet for.<ref>''Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm Årsberetning 15. driftsår, 1992'' under redaktion af Per Søegaard. Sporvejshistorisk Selskab, 1993. S. 15-16.</ref>
Ved Sporvejshistorisk Selskabs 25 års jubilæum i 1990 blev der udgivet en jubilæumsbog, hvor man udover at beskrive foreningens historie og status også gjorde sig nogle tanker om fremtiden. På Sporvejsmuseet kunne man glæde sig over, at man havde to strækninger, en remise, ti sporvogne godkendte til drift og et lignende antal køreklare vogne. Men samtidig måtte det også erkendes, at der var grænser for, hvad man kunne opnå med begrænsede økonomiske midler og frivillig arbejdskraft. Nogle medarbejdere spøgte med, at der ville gå over hundrede år, inden alle vogne var blevet restaureret. Det var dog formentligt lavt sat, for på det tidspunkt var der kun foretaget få egentlige restaureringsarbejder, mens resten måtte betegnes som almindelig vedligeholdelse.<ref>Thorkild Ring Hansen i Palsbo og Søegaard (1990), s. 68-69.</ref>
 
For medarbejdernes vedkommende kunne nogle også godt blive bekymrede for en voksende gennemsnitsalder. Men der kom dog nye, unge til, som ikke havde oplevet sporvognene i byerne. De kunne så til gengæld nyde tilfredsstillesen ved frivilligt arbejde. En spørgsmål var dog, om man skulle åbne op for lønnede medarbejdere, sådan som nogle beslægtede foretagender havde. Det ville forblandt eksempelandet gøre det muligt at holde museet udenfor weekender og ferier, så for eksempel skoleklasser kunne komme på besøg. Det ville dog kræve en holdningsændring i Sporvejshistorisk Selskab. Desuden ville det kræve mere offentlig støtte, end det man fik på det tidspunkt, og det var der ikke udsigt til at få.<ref>Søren Palsbo i Palsbo og Søegaard (1990), s. 74-75.</ref>
 
I december 1990 udgav Sporvejshistorisk Selskabs bestyrelse et debatoplæg til medarbejderne på Sporvejsmuseet med tanker om fremtiden. For på trods af de nævnte begrænsninger så havde de offentlige tilskud og afvikling af lån efterhånden forbedret økonomien så meget, at man nu kunne begynde at se på udviklingsmuligheder udover den igangværende udbygning af normalsporsstrækningen. Det lå fast, at strækningen umiddelbart skulle ende ved Eilers Eg i Højbjerg Skov. Men derudover nævntes, at der kunne fortsættes videre ad tracéen fra den Sjællandske Midtbane men dog næppe længere end til den tidligere Oldgård Station. Metersporsstrækningen tænkte man udvidet med en bro over Skjoldenæsvej og med vendesløjfer i begge ender. Der foresloges også en separat strækning til hestesporvogne fra museet til Skjoldenæsholms avlsgård. Trolleybusser kunne køre ad skovveje fra Eilers Eg til restauranten Kudskehuset eller Skeevej, fra museet til Kudskehuset eller fra Skjoldenæsvej til Jystrup. Det ville dog have givet problemer med henholdsvis dårlige skovveje og køreledninger over offentlige veje. Busser kunne køre ad de samme strækninger, til [[Hvalsø Station]] eller rundt om Valsølille Sø.<ref name="Christensen 34">Christensen og Hørsted, s. 34-35.</ref>
 
Der ønskedes også et par ekstra bygninger, da den reducerede størrelse på Sporvejsmuseets første remise havde som nævnt hurtigt ført til pladsmangel. Med den daværende vognpark var der imidlertid brug for plads til yderligere ca. 19 vogne. Det var derfor tanken at anlægge en mindre depotremise, hvor indkørslen til Remise 3 senere kom. Hvis der kom flere vogne til, skulle remisen kunne forlænges. Desuden blev det foreslået at opføre en værkstedsbygning, enten hvor Skjoldenæsholm Golfcenter nusenere harfik sit træningscenter, eller hvor Valby Gamle Remise senere blev anlagt.<ref name="Christensen 34" />
 
I praksis kom det til at gå lidt anderledes. Forlængelserne af strækningerne og en særlig hestesporsstrækninghestesporvognsstrækning er ikke blevet til noget, mens trolleybusstrækningen siden er planlagt anlagt på selve museet. Etableringen af buskørsel og opførelsen af Valby Gamle Remise er omtalt nedenfor.<ref name="Christensen 34" />
 
=== Telefonkiosk og rejseklub ===