Rebroussementsstation: Forskelle mellem versioner

[[Damplokomotiv]]erne, som dengang befærdede jernbanestrækningerne, skulle alligevel skiftes forholdsvis ofte på de lange ruter, da lokomotiverne skulle optankes med kul og vand. Derfor udgjorde rebroussementsstationerne ikke det store problem på den tid. Først da [[Diesellokomotiv|diese]]l- og [[ellokomotiv]]erne blev taget i drift var stationerne problematiske. I dag har mange lokomotivtrukne tog [[styrevogn]] i hvermodsatte ende eller er erstattet af togsæt (som f.eks. det danske [[IC3]] eller det [[Tyskland|tyske]] [[InterCityExpress]]), og for disse tog udgør rebroussementsstationen ikke noget større praktisk problem, da der ikke er brug for at påsætte et nyt lokomotiv, når kørselsretningen ændres.

I Danmark har man løbende ombygget rebroussementsstationerne, så der i dag kun findes én i drift i Lemvig. På [[Århus Hovedbanegård]] rebrousseres de fleste tog, men da [[Østjyske Jernbane]] til [[GrenåGrenaabanen]] har gennemgående spor, er stationen dermed ikke en ægte rebroussementsstation. En lang række stationer i Danmark var oprindelig rebroussementsstationer, hvorfor der hyppigt blev rebrousseret på det danske jernbanenet. F.eks. skulle der ved færdiggørelsen af den Østjyske længdebane rebrousseres hele fem gange: på [[Øster Ørsted]], [[Flensborg]], [[Fredericia]], [[Århus]] og [[Randers]]. <ref>[http://www.geocities.com/baja/trails/1530/rly/kurios.html Kuriositeter i danske jernbaner]</ref> Endebanegårde på slutningen af en togstrækning defineres ikke som rebroussementsstationer, hvorfor f.eks. [[Helsingør]], [[Esbjerg]], [[Sønderborg]] og [[Frederikshavn]] stationer ikke regnes som sådanne. Det skyldes, at toget på en sådan station ikke skal rebroussere, dvs. vende for at køre videre ad strækningen. På andre sprog har man imidlertid andre udtryk for banegårde, der ender blindt. På tysk kaldes en sådan banegård ''Kopfbahnhof'' og på engelsk kaldes den ''Terminus'', og her dækker betegnelsen både over rebroussementsstationer på strækninger og endebanegårde.

Stationerne har imidlertid en række ulemper. Togene skal bruge mere tid, når de skal skifte retning, og stationerne kræver mere plads, fordi der er brug for flere spor når de ankommende og afgående tog skal bevæge sig mod hinanden på samme strækning. Rebroussementsstationer skal som regel også have mere personale, primært til rangering, hvis der skal indsættes et nyt trækkende lokomotiv i den modsatte ende af toget. Dertil kommer at en del rebroussementsstationer er opbygget med stationsbygning og tværperron for enden af sporene, hvorved omløb umuliggøres. Flere af disse er også problematiske for passagerer, der skal skifte, for er der ikke etableret gangtunneler eller -broer i modsatte ende af stationerne, kan de komme ud på nogle lange traveture, hvis de skulle være så uheldige at have plads i togenderne længst væk fra stationen. Det er bla.a. tilfældet i [[Malmö]] og [[München]].