Forskel mellem versioner af "Østrigs transport"

Ingen ændring i størrelsen ,  for 13 år siden
m
Semmering, ikke Simmering
m (Semmering, ikke Simmering)
Østrigs eneste havn mod åbent hav var i [[Trieste]], som man af militære og handelsmæssige årsager fandt interessant at forbinde med landets hovedstad. [[1842]] åbnedes første del af Südbahn fra Wien Gloggnitzer Bahnhof (nu Wien Südbahnhof) til Gloggnitz for foden af alperne. I [[1844]] – [[1846]] etableredes strækningen Mürzzuschlag – Maribor via Graz som blev forlænget til Laibach ([[Ljubljana]]) og Trieste og herfra videre til [[Milano]] i Italien. Man stod herefter med den teknisk svære opgave at forbinde jernbanen mellem Gloggnitz og Mürzzuschlag over alperne. Endnu havde ingen i Europa bygget en almindelig jernbane over et bjerg. Andre bjergbaner var typisk tandhjulsbaner eller kabeltrukne vogne over bjergstrækninger.
 
[[Carl Ritter von Ghega]], som var en italiensk ingeniør fra [[Venedig]], løste opgaven ved at udnytte landskabets form og benytte mange kurver, viadukter og tunneler. Han skabte hermed den manglende baneforbindelse via [[SimmeringSemmering]]. Denne del af den østrigske südbahn kaldes [[SimmeringbahnSemmeringbahn]], og er optaget på [[UNESCO's Verdensarvsliste]]. SimmeringbahnSemmeringbahn stod klar til åbning den [[17. juli]] [[1854]], og hele strækningen fra Wien til Trieste var etableret den [[15. oktober]] [[1857]]. Südbahn var et statsligt finansieret og ejet projekt, men i [[1858]] måtte ''kaiserlich-königlichen Südlichen Staatsbahn'' erkende, at der ikke var flere penge til at drive jernbanen, som herefter blev overgivet til det private selskab ''Südbahn-Gesellschaft''.
 
Det første lokomotiv på strækningen Wien – Gloggnitz kaldtes Philadelphia, som har lagt navn til ''Philadephiabrücke'' i Wien.
 
===Brennerbanen===
Endnu manglede man at bygge en jernbanelinie over centralalperne, der både havde handels- og militærstrategisk betydning. Eneste eksisterende mulighed for togpassage sydpå var fra Wien ad Südbahn via SimmeringSemmering, Graz, Triest og Udine. Man valgte den gamle alpepassage via Brennerpasset. [[Karl Etzen]] var ingeniøren, der projekterede og delvis byggede jernbaneforbindelsen fra Innsbruck via Brenner til Bozen ([[Bolzano]]) i [[1864]] – [[1867]]. Men jernbaneforbindelsen var ingen succes i begyndelsen. Østrig havde i [[1866]] tabt krigen mod Preussen og Italien og havde måttet afstå Vendig. I kølvandet på tabet udnyttede Ungarn situationen til at presse kejseren til at give landet en administrativ uafhængighed fra resten af kejserriget. Det betød, at de ungarske jernbaner blev administreret fra Ungarn og ikke fra Wien (med etableringen af ''Staatsbahn MÁV'' i den østlige del af riget). Situationerne viste, at Østrig måttet sikre en bedre sammenhængene øst-vestjernbane. Med den nuværende struktur kunne man fra Wien nemlig kun nå til det strategisk vigtige Bozen (Bolzano) via Westbahn til Innsbruck/Brenner, hvor linien gik gennem tysk territorium eller via Triest, Udine og Venedig, dvs. via italiensk territorium.
 
Det satte skub i 2 nye forbindelser: fra [[1863]] til [[1871]] blev Südbahn videreudbygget med en forbindelse fra Maribor til Brennerlinien med tilkoblingspunkt i Franzensfeste ([[Fortezza]]). Banelinien løb gennem Klagenfurt, Villach, [[Spittal]] og [[Lienz]] nord om [[Dolomitterne]] gennem Drau- og Pustertal.
 
38 år efter indvielsen af den første banestrækning fra Wien havde man nu sammenhængende baneforbindelser, som udgik fra hovedstaden i 6 retninger:
:Mod nord ad 2 strækninger der endte i hhv. Prag og Krakow, mod øst med 2 strækninger der begge havde Budapest som mål og forløb på hver sin side af Donau, mod vest med forbindelse til Tyskland og Frankring samt Bozen over Innsbruck/Brenner og endelig mod syd over SimmeringSemmering til hhv. Triest og Bozen.
 
===Staten overtager banerne===
5.587

redigeringer