Versionen fra 3. mar. 2008, 19:42 redigér Hrafnin (diskussion \| bidrag) Autopatruljerede 4.669 edits m →‎Historie: småret ← Gå til forrige forskel		Versionen fra 3. mar. 2008, 19:46 redigér fjern redigering Hrafnin (diskussion \| bidrag) Autopatruljerede 4.669 edits m →‎Togdrift: småret Gå til næste forskel →
Linje 18: For at styrke den kollektive trafik bliver flere rebroussementsbanegårde i Europa ombygget. I Zürich udvides den eksisterende banegård, og der bygges en gennemkørselsstation til åbning i 2013 for fjerntrafikken <ref>[http://www.durchmesserlinie.ch/en/durchmesserlinie/mehr_zug_zh.htm Ny banegård i Zürich]</ref>. Også i Wien gennemfører man et lignende projekt, hvor den eksisterende Südbahnhof i 2013 skal erstattes af en ny banegård - [[Hauptbahnhof Wien]] - med gennemkørsel <ref>[http://www.oebb-immobilien.at/de/Projektentwicklung/Hauptbahnhof_Wien/index.jsp Hauptbahnhof Wien]</ref> og i Stuttgart ombygger man den eksisterende banegård til en gennemkørselsstation. ==~~Togdrift~~Trafikafvikling== Der anvendes en række forskellige principper for afvikling af togdriften på rebroussementsstationerne. Når et lokomotivtrukket tog kører til perron på stationen skal toget "vende" for at komme ud igen. Hvis der ikke er styrevogn i den modsatte ende, er det mest almindelige princip, at man kobler et nyt lokomotiv i den anden ende af toget, som derefter overtager den videre kørsel. Det tilbageblevne lokomotiv kører dernæst ud af banegården og kobles senere på et andet tog. Hvis der er ~~skiftespor~~[[sporskifte\|sporskifter]] mellem sporene på stationens indre kan man alternativt frakoble lokomotivet, og køre det op i den anden ende af togvognene via ~~skiftesporet~~sporskifterne. Banegården i [[Chemnitz]] har f.eks. sådan en mulighed. Tredje mulighed er, at et rangerlokomotiv trækker den frakoblede vognstamme ud fra banegården, og lokomotivet kører dernæst ud af banegården og kobles i den anden ende af toget. Linje 27: Rebroussementsstationer er praktiske set ud fra et pladshensyn, fordi der ikke skal føres skinner gennem byen. Dermed har man ofte kunnet anlægge stationerne forholdsvis centralt. Endvidere er rebroussementsstationer set ud fra et tilgængelighedsmæssigt synspunkt ideelle, fordi man kan bevæge sig niveaufrit mellem perronerne, da man ikke behøver broer eller underføringer for at krydse sporene. ~~Stationerne~~Stationstypen har imidlertid en række ulemper. Togene skal bruge mere tid, når de skal skifte retning, og stationerne kræver mere plads, fordi der er brug for flere spor når de ankommende og afgående tog skal bevæge sig mod hinanden på samme strækning. Rebroussementsstationer skal som regel også have mere personale, primært til rangering, hvis der skal indsættes et nyt trækkende lokomotiv i den modsatte ende af toget. Dertil kommer at en del rebroussementsstationer er opbygget med stationsbygning og tværperron for enden af sporene, hvorved omløb umuliggøres. Flere af disse er også problematiske for passagerer, der skal skifte, for er der ikke etableret gangtunneler eller -broer i modsatte ende af stationerne, kan de komme ud på nogle lange traveture, hvis de skulle være så uheldige at have plads i togenderne længst væk fra stationen. Det er bl.a. tilfældet i [[Malmö]] og [[München]]. [[Image:Gare du Nord Panorarma.JPG\|thumb\|750px\|center\|Mødet mellem perroner og afgangshal på Gare de Nord i [[Paris]] ]]

Rebroussementsstation: Forskelle mellem versioner