Rebroussementsstation: Forskelle mellem versioner

==TogdriftTrafikafvikling==

Der anvendes en række forskellige principper for afvikling af togdriften på rebroussementsstationerne. Når et lokomotivtrukket tog kører til perron på stationen skal toget "vende" for at komme ud igen. Hvis der ikke er styrevogn i den modsatte ende, er det mest almindelige princip, at man kobler et nyt lokomotiv i den anden ende af toget, som derefter overtager den videre kørsel. Det tilbageblevne lokomotiv kører dernæst ud af banegården og kobles senere på et andet tog.

Hvis der er skiftespor[[sporskifte|sporskifter]] mellem sporene på stationens indre kan man alternativt frakoble lokomotivet, og køre det op i den anden ende af togvognene via skiftesporetsporskifterne. Banegården i [[Chemnitz]] har f.eks. sådan en mulighed.

StationerneStationstypen har imidlertid en række ulemper. Togene skal bruge mere tid, når de skal skifte retning, og stationerne kræver mere plads, fordi der er brug for flere spor når de ankommende og afgående tog skal bevæge sig mod hinanden på samme strækning. Rebroussementsstationer skal som regel også have mere personale, primært til rangering, hvis der skal indsættes et nyt trækkende lokomotiv i den modsatte ende af toget. Dertil kommer at en del rebroussementsstationer er opbygget med stationsbygning og tværperron for enden af sporene, hvorved omløb umuliggøres. Flere af disse er også problematiske for passagerer, der skal skifte, for er der ikke etableret gangtunneler eller -broer i modsatte ende af stationerne, kan de komme ud på nogle lange traveture, hvis de skulle være så uheldige at have plads i togenderne længst væk fra stationen. Det er bl.a. tilfældet i [[Malmö]] og [[München]].