Forskel mellem versioner af "Rebroussementsstation"

12 bytes fjernet ,  for 12 år siden
m
Bot: Kosmetiske ændringer
m (Opdatere dødt link med link til Internet Archive)
m (Bot: Kosmetiske ændringer)
[[BilledeFil:Bahnverkehr-hauptbahnhof-ffm002.jpg|right|thumb|250px|Hauptbahnhof [[Frankfurt am Main]], en klassisk rebroussementsstation]]
[[BilledeFil:Suedbahnhof from arsenal tower vienna.jpg|right|thumb|250px|[[Wien]] Südbahnhof til højre i billede. Til ventre etableres en ny banegård og stationen bliver gennemkørselsbanegård i 2013]]
[[BilledeFil:Liverpool Street Station Platforms.jpg|right|thumb|250px|Liverpool Street Station er én blandt flere rebroussementsstationer i [[London]] ]]
 
En '''rebroussementsstation''' er en [[jernbanestation]] på en strækning, hvor [[tog]]ene kun kan køre ind i den ene ende. Toget skal dermed forlade stationen i samme retning, som det kom ind. Det [[rebroussere]]r. Rebroussementsstationer er som oftest bygget af pladshensyn, hvor det på grund af en eksisterende by ikke er muligt at føre [[jernbanespor]]ene gennem byen. Stationer, hvor togene kan køre ud i hver sin ende af stationen, kaldes gennemkørselsstationer.
Rebroussementsstationer kaldes af og til populært også for '''sækbanegårde''', i det de ligesom sække kun har et "hul".
 
== Historie ==
Rebroussementsstationer blev bygget i jernbanens tidlige periode i anden halvdel af det 19. århundrede. Man ønskede at bygge banegårdene så tæt på centrum som muligt, hvor det imidlertid ikke var muligt at føre spor gennem den allerede etablerede bykerne uden at ødelægge eksisterende bygninger. Med rebroussementsstationerne kunne man nøjes med at lægge skinner ind til byen fra én side og så i øvrigt fordele trafikken videre ud fra en ring rundt om byen, hvor der endnu ikke var bebyggelse. Alternativt lagde man – særligt i større byer – flere rebroussementsstationer omkring bykernen, som så betjente baner fra forskellige retninger. Ofte har sådanne banegårde navn efter banens retning, f.eks. [[verdenshjørne]] (som i [[Wien]] Westbahnhof) eller destination (som i Gare de Lyon i [[Paris]]).
 
[[Damplokomotiv]]erne, som dengang trafikerede jernbanestrækningerne, skulle alligevel skiftes forholdsvis ofte på de lange ruter, da lokomotiverne skulle optankes med kul og vand. Derfor udgjorde rebroussementsstationerne ikke det store problem på den tid. Først da [[Diesellokomotiv|diesediesel]]l- og [[ellokomotiv]]erne blev taget i drift var stationerne upraktiske. I dag har mange lokomotivtrukne tog [[styrevogn]] i modsatte ende af lokomotivet eller er erstattet af togsæt (som f.eks. det danske [[IC3]] eller det [[Tyskland|tyske]] [[InterCityExpress]]), og for disse tog udgør rebroussementsstationen ikke noget større praktisk problem, da der ikke er brug for at tilkoble et nyt lokomotiv, når kørselsretningen ændres.
 
Mange store byer i [[Europa]] har rebroussementsstationer, f.eks. [[Leipzig]], [[München]], [[Frankfurt am Main]], [[Wien]], [[Zürich]], [[Paris]], [[Madrid]] og [[London]].
 
I Danmark har man løbende ombygget rebroussementsstationerne, men stationerne i [[Lemvig]], [[Struer]] og [[Esbjerg]] fungerer fortsat som rebroussementsstationer. På [[Århus Hovedbanegård]] rebrousseres de fleste tog, dog har [[Grenaabanen]] gennemgående spor. Langt flere stationer i Danmark var oprindelig rebroussementsstationer, hvorfor der hyppigt blev rebrousseret på det danske jernbanenet. F.eks. skulle der ved færdiggørelsen af den Østjyske længdebane rebrousseres hele fem gange: på [[Øster Ørsted]], [[Flensborg]], [[Fredericia]], [[Århus]] og [[Randers]]. <ref>[http://web.archive.org/web/20040825084704/http://www.geocities.com/baja/trails/1530/rly/kurios.html Kuriositeter i danske jernbaner]</ref> Endestationer på slutningen af en jernbanestrækning defineres ikke som rebroussementsstationer, hvorfor f.eks. [[Helsingør]], [[Sønderborg]] og [[Frederikshavn]] stationer ikke regnes som sådanne. Det skyldes, at toget på en sådan station ikke skal rebroussere, dvs. vende for at køre videre ad strækningen. På andre sprog har man imidlertid andre udtryk for banegårde, der ender blindt. På tysk kaldes en sådan banegård ''Kopfbahnhof'' og på engelsk kaldes den ''Terminus'', og her dækker betegnelsen både over rebroussementsstationer på strækninger og endebanegårde.
 
For at styrke den kollektive trafik bliver flere rebroussementsbanegårde i Europa ombygget. I Zürich udvides den eksisterende banegård, og der bygges en gennemkørselsstation til åbning i 2013 for fjerntrafikken <ref>[http://www.durchmesserlinie.ch/en/durchmesserlinie/mehr_zug_zh.htm Ny banegård i Zürich]</ref>. Også i Wien gennemfører man et lignende projekt, hvor den eksisterende Südbahnhof i 2013 skal erstattes af en ny banegård - [[Hauptbahnhof Wien]] - med gennemkørsel <ref>[http://www.oebb-immobilien.at/de/Projektentwicklung/Hauptbahnhof_Wien/index.jsp Hauptbahnhof Wien]</ref> og i [[Stuttgart]] ombygger man den eksisterende banegård til en gennemkørselsstation.
 
== Trafikafvikling ==
Der anvendes en række forskellige principper for afvikling af togdriften på rebroussementsstationerne. Når et lokomotivtrukket tog kører til perron på stationen skal toget "vende" for at komme ud igen. Hvis der ikke er styrevogn i den modsatte ende, er det mest almindelige princip, at man kobler et nyt lokomotiv i den anden ende af toget, som derefter overtager den videre kørsel. Det tilbageblevne lokomotiv kører dernæst ud af banegården og kobles senere på et andet tog.
 
Tredje mulighed er, at et rangerlokomotiv trækker den frakoblede vognstamme ud fra banegården, og lokomotivet kører dernæst ud af banegården og kobles i den anden ende af toget.
 
Rebroussementsstationer er praktiske set ud fra et pladshensyn, fordi der ikke skal føres skinner gennem byen. Dermed har man ofte kunnet anlægge stationerne forholdsvis centralt. Endvidere er rebroussementsstationer set ud fra et tilgængelighedsmæssigt synspunkt ideelle, fordi man kan bevæge sig niveaufrit mellem perronerne, da man ikke behøver broer eller underføringer for at krydse sporene.
 
Stationstypen har imidlertid en række ulemper. Togene skal bruge mere tid, når de skal skifte retning, og stationerne kræver mere plads, fordi der er brug for flere spor når de ankommende og afgående tog skal bevæge sig mod hinanden på samme strækning. Rebroussementsstationer skal som regel også have mere personale, primært til rangering, hvis der skal indsættes et nyt trækkende lokomotiv i den modsatte ende af toget. Dertil kommer at en del rebroussementsstationer er opbygget med stationsbygning og tværperron for enden af sporene, hvorved omløb umuliggøres. Flere af disse er også problematiske for passagerer, der skal skifte, for er der ikke etableret gangtunneler eller -broer i modsatte ende af stationerne, kan de komme ud på nogle lange traveture, hvis de skulle være så uheldige at have plads i togenderne længst væk fra stationen. Det er bl.a. tilfældet i [[Malmö]] og [[München]].
 
[[BilledeFil:Gare du Nord Panorarma.JPG|thumb|750px|center|Mødet mellem perroner og afgangshal på Gare de Nord i [[Paris]] ]]
 
== Kilder ==
{{reflist}}