Vejbyer i Danmark: Forskelle mellem versioner

* alle vejbyer er ikke opståede samtidigt. De ældste vejbyer opstod allerede i 1800-tallet, mens nye fremkom i mellemkrigstiden og et større antal vejbyer først fremkom efter 1960, da bilismen for alvor slog igennem.

* det forhold, at mange tidlige vejbyer med tiden fik jernbaneforbindelse, gør, at vejbyen som bebyggelsesform er flygtig: kun få bydannelser forblev vedvarende vejbyer, langt de fleste havde imidlertid station i en kortere eller længere årrække. Dette indebærer, at man til enhver tid må se vejbyerne som de byer, der ikke tidligere havde haft jernbane, mens en anden gruppe udgøres af forhenværende stationsbyer.

* for det første skete der en almindelig befolkningsvækst i landdistrikterne. Denne kunne ikke opfanges af landbruget alene, og i forbindelse med denne skete der en vækst i antallet af håndværkere (hvoraf mange snarere må opfattes som [[husflid]]sudøvere blandt den voksende husmandsklasse)<ref>Kristensen, s.286</ref> men uden, at der skete en samling i bestemte landsbyer.

* for det andet indebar den daværende næringslovgivning, at købstæderne var omgivet af et "[[læbælte]]" med en radius på 2 mil, som beskyttede dem imod fremkomsten af håndværkere og handlende, der kunne konkurrere med dem om kunderne i de omgivende landkommuner.

* for det tredje skete fremvæksten af en del fabriksdrift i landsognene, dels i forbindelse med råstofudvinding (ikke mindst teglværker), dels i forbindelse med udnyttelsen af åernes vandkraft<ref>jvf Böcher (1952), s. 33ff</ref>.

* for det fjerde at sejlskibsfart fra ladepladser og udskibningssteder over alt langs de danske kyster prægede fragtbilledet, idet man om muligt søgte ud til kysten hellere end at tage køreturen ad landevejene, der som regel var i ringe stand.

# næringsfrihedens indførelse (eller snarere læbælternes indskrænkning og gradvise afskaffelse),

# hedeopdyrkningen, og

# anlæggelsen af hovedbanenettet.

Af disse tre spillede næringsfriheden uden tvivl den største rolle. I kraft af næringsfriheden kunne tingsteder udvide deres tilbud af oplandstjenester, men langt vigtigere var det, at der ved siden af tingstederne opstod et net af oplandsbyer i tilknytning til [[vejkryds]] med [[kro]], [[købmand]], [[læge]] og [[apotek]] -– vejbyerne.

Frem til omkring 1870 spillede ''vejnettet'' således en væsentlig rolle for bebyggelsen, idet en del af de næringsdrivende, som bosatte sig i landdistrikterne både før og efter næringslovens vedtagelse, slog sig ned dels i de daværende landsbyer, dels ved vejkryds, hvor de bevirkede dannelsen af vejbyer. Et eksempel på disse tidlige vejbyer er ''Vester Brønderslev'': Landsbyen [[Brønderslev|Vester Brønderslev]] lå i en sådan afstand fra hovedfærdselsåren gennem [[Vendsyssel]] ([[Hjørring]] – [[Nørresundby]]), at dens næringsmæssige udvikling ikke påvirkedes synderligt heraf. I midten af 1830’erne byggedes øst for landsbyen en landevejskro, og fra 1843 afholdtes her [[marked]]er, som med tiden blev ret store ("[[Store Brønderslev Marked]]") og af betydning for kreaturpriserne. [[Kro]]en, markederne og en tiltagende landevejsfærdsel medførte, at der lidt efter lidt – i 1850’erne – bosatte sig ulige næringsdrivende ved landevejen. [[Høkerlov]]en og den nye næringslov muliggjorde, at der bosatte sig ulige næringsdrivende dels i [[landsby]]en, dels ved [[landevej]]en. Herude (i østbyen) lå foruden kroen med [[brevsamlingssted]] en stor [[købmand]]shandel, [[jernstøberi]], [[teglværk]], [[uldspinderi]], [[rebslageri]], [[bageri]], [[smedeværksted]] og [[vognfabrik]]. Hele denne bydannelse skyldtes således landevejsfærdslen<ref>C.Klitgaard: Vester Brønderslev Sogns og Brønderslev Købstads Historie (Brønderslev 1942) -– her gengivet efter Ejler Alkjær: De danske Stationsbyer, i: ''Det danske Marked'' 1943 s. 158f</ref>.

* landbrugskrisen og i forlængelse heraf afvandring fra landdistrikterne,

* hovedbanenettets færdiggørelse,

* oprettelse af oplandsrettet virksomhed: sparekasser, andelsmejerier og forsamlingshuse,

* begyndende industrialisering i det åbne land,

* oprettelsen af folkehøjskoler.

Efter 1870 skete et skifte i befolkningsudviklingen -– eller snarere en uddybning af udviklingen fra den foregående menneskealder: i de østdanske landsogne (herunder Bornholm) udviklede den tidligere stadigt mere aftagende befolkningsfremgang sig nu til en udbredt befolkningstilbagegang, som nåede et højdepunkt mellem 1880 og 1901; en undtagelse herfra var enkelte, spredt beliggende landsogne, hvor begyndende stationsbydannelser og fabriksvirksomhed bevirkede en befolkningsfremgang, som viste at en ny udvikling var sat i gang ([[Esbjerg]], [[Haslev]], [[Fakse]], [[Jyderup]], [[Odder (by)|Odder]], [[Vejen]], [[Assens]], [[Brønderslev]]). Udviklingen faldt sammen med hovedbanenettets færdigudbygning (indtil omkring 1885), mens udbygningen af oplands- eller sidebaner for alvor skete i 1890-erne (og fortsatte efter århundredeskiftet) og en tiltagende industrivirksomhed bredte sig i landsognene.

Mest udtalt var byudviklingen i de områder, der lå fjernest fra de gamle købstæder, og her skilte Silkeborg, Herning og Esbjerg sig ud.

For det andet var ''bilismen'' voksende, såvel antallet af personbiler som lastbiler (varevogne) og rutebiler (busser). Derved ændredes vilkårene for samfærdselen i landet, såvel person- som fragtbefordringen. Det blev nu mere fordelagtigt at inddrage de muligheder, som vejnettet kunne give i disse, og dette indebar atter, at jernbanerne fik vanskeligere ved at klare sig i konkurrencen, især på kortere strækninger (indtil 50&nbsp;km). I princippet betød dette, at behovet for fragtknudepunkter (omladningssteder) blev tilsvarende mindre, men dette synes helt frem til 1945 kun i ringe udstrækning at have ydet indflydelse, selv om visse banestrækninger blev nedlagte (efter 1930). Forklaringen herpå skal findes i det forhold, at ''bilerne ikke ændrede på de afstandsmæssige konkurrencevilkår større og mindre byer imellem'': det var fortsat således, at jo kortere afstand til en by, desto lettere var den at nå. Kun hvis en mindre by helt savnede rutebilforbindelser eller vognmænd, måtte den mindske sin tiltrækningsevne på landbefolkningen. Dette indebar, at en jernbanestation -– alt andet lige -– fortsat ydede en vækstfremmende virkning på en by.

Tiden mellem Første Verdenskrig og 1930 var en tid, hvor antallet af sysselsatte inden for håndværk og industri som helhed udviste påfaldende fremgang, ikke kun i købstæder men også i mindre byer -– med andre ord: håndværk og industri kunne mere end opveje den stagnation, som indskrænkninger i landbrugsomsætningen måtte bevirke, og gav derved også de mindre stationsbyer og vejbyer et nyt marked: lønnede fabriks- og værkstedsarbejdere.

Det skal dog siges, at vejbyernes evne til at klare sig også i mellemkrigstiden var ringere end stationsbyernes -– til trods for den fremvoksende bilisme. Dette ses blandt andet ved sammenligning af befolkningens udvikling i to hinanden nærtliggende byer:

Det ses af denne sammenstilling, at vejbyen [[Ørsted]] -– til trods for sit [[sygehus]], en forholdsvis stor befolkning omkring [[1900]] og et mod konkurrence beskyttet handelsopland der omfattede hele [[Rougsø Herred|Rougsø herred]] -– alligevel sakkede agterud befolkningsmæssigt i forhold til stationsbyen [[Allingåbro]]. Det kan tilføjes, at omkring 1960 -– da de gamle betjeningsforhold nåede et slutpunkt -– havde Allingåbro (og i øvrigt nabostationsbyen [[Auning]]) ligeledes et væsentligt bredere betjeningsudbud end Ørsted.<ref>Illeris m.fl., bilagstabel</ref>

Sideløbende med udviklingen i handel og tjenesteydelser skete der forandringer i den offentlige betjening, idet den del af tjenesteydelserne, der påhvilede det offentlige -– børnehaver, skoler, sports- og fritidsanlæg, biblioteker med mere -– nu i stigende grad blev lagt ud fra samlede helhedsmålsætninger, hvilket atter fremmede eller hæmmede befolkningens søgen til bestemte steder (''egnscentre'').