Forskel mellem versioner af "Bruger:Kalaha/sandkasse"

112.051 bytes fjernet ,  for 4 år siden
m
ingen redigeringsopsummering
m
{{Infobox Organization
[[File:Metropolitan Underground Railway stations.jpg|thumb|300px|upright|Fotomontage af Metropolitan Railway-stationerne fra ''[[Illustrated London News]]'', december 1862, måneden før jernbanen åbnede]]
|name = London Passenger Transport Board
'''Metropolitan Railway''' (også kendt som '''The Met'''{{#tag:ref|Selskabet promoverede sig selv som "The Met" fra ca. 1914.<ref name="Met"/> Jernbanen refereres til som "The Met" eller "The Metropolitan" i historiske skrifter så som {{harvnb|Jackson|1986}}, {{harvnb|Simpson|2003}}, {{harvnb|Horne|2003}}, {{harvnb|Green|1987}}, og {{harvnb|Bruce|1983}}.|group="note"}}) var en passager- og godsjernbane, der betjente [[London]] fra 1863 til 1933. Hovedstrækningen gik mod nordvest fra hovedstadens finansielle hjerte i [[City of London|City]] til hvad der skulle blive til [[Middlesex]]-forstæderne. Den første bane forbandt fjernbaneendestationerne [[Paddington Station|Paddington]], [[Euston Station|Euston]] og [[King's Cross Station|King's Cross]] til City. Den første strækning blev anlagt under [[New Road (London)|New Road]] ved brug af "cut-and-cover"-metoden mellem Paddington og King's Cross og i tunnel og afgravninger langs [[Farringdon Road]] fra King's Cross til nær [[Smithfield, London|Smithfield]], tæt på City. Den åbnede for offentligheden den 10. januar 1863 med gasbelyste trævogne trukket af damplokomotiver, verdens første dedikerede underjordiske passagerjernbane.{{sfn|Day|Reed|2008|p=8}}
|image =
|image_border =
|size =
|alt =
|caption =
|map = LPTA map.png
|msize =
|malt =
|mcaption = London Passenger Transport Area
|abbreviation =
|motto =
|formation = 1933 ([[London Passenger Transport Act 1933]])
|extinction = 1948 ([[Transport Act 1947]])
|type = Public body
|status =
|purpose = Transport authority
|headquarters = [[55 Broadway]], Westminster, London
|location =
|region_served = [[County of London|London]] and within {{convert|30|mi|km}} of [[Charing Cross]]
|membership =
|language =
|leader_title =
|leader_name =
|main_organ =
|parent_organization =
|affiliations =
|num_staff =
|num_volunteers =
|budget =
|website =
|remarks =
}}
The '''London Passenger Transport Board''' ('''LPTB''') was the organisation responsible for local public transport in [[London]] and its environs from 1933 to 1948. In common with all London transport authorities from 1933 to 2000, the public name and brand was [[London Transport (brand)|London Transport]].
 
==History==
Banen blev kort efter forlænget i begge ender, og mod nord via en afgrening fra [[Baker Street Station|Baker Street]]. Den nåede [[Hammersmith Station (Hammersmith & City og Circle lines)|Hammersmith]] i 1864, [[Richmond Station|Richmond]] i 1877 og fuldendte den ''[[Circle line|indre cirkel]]'' i 1884, men den langt vigtigste rute var den nordgående bane ind i landområdet i Middlesex, hvor den stimulerede udviklingen af nye forstæder. [[Harrow-on-the-Hill Station|Harrow]] blev nået i 1880, og banen blev sidenhen forlænget til [[Verney Junction Station|Verney Junction]] i [[Buckinghamshire]], mere end 80 km fra Baker Street og Londons centrum.
The LPTB was set up by the [[London Passenger Transport Act 1933]] enacted on 13 April 1933.<ref name=RM196409>{{Cite journal |editor-first=B.W.C. |editor-last=Cooke |date=September 1964 |title=The Why and the Wherefore: London Transport Board |journal=[[Railway Magazine]] |volume=110 |issue=761 |publisher=Tothill Press |location=Westminster |page=739 }}</ref> The bill had been introduced by [[Herbert Morrison (politician)|Herbert Morrison]], who was [[Secretary of State for Transport|Transport Minister]] in the [[Second MacDonald ministry|Labour Government]] until 1931. Because the legislation was a [[hybrid bill]] it had been possible to allow it to 'roll over' into the new parliament under the incoming [[First National ministry|National Government]]. The new government, although dominated by [[Conservative Party (UK)|Conservatives]], decided to continue with the bill with no serious changes, despite its extensive transfer of private undertakings into the public sector.{{citation needed|date=March 2010}} On 1 July 1933 the LPTB came into being, covering the "London Passenger Transport Area".<ref name=RM196409 />
 
==The board==
Elektrisk trækkraft blev introduceret i 1905, og i 1907 blev de fleste afgange drevet med [[Elektrisk togsæt|elektriske togsæt]], selvom elektrificering af de yderste strækninger ikke skete indtil årtier senere. Modsat andre jernbaneselskaber i London-området udviklede Met land til beboelse, og efter 1. verdenskrig blev beboelsesejendomme nær jernbanen promoveret under brandet "[[Metro-land]]". Den 1. juli 1933 blev Met sammenlagt med [[Underground Electric Railways Company of London]] og hovedstadens sporvogns- og busoperatører for at danne [[London Passenger Transport Board]].
 
The LPTB had a chairman and six other members. The members were chosen jointly by five "appointing trustees" listed in the Act:
Tidligere Met-spor og -stationer benyttes af [[London Underground]]s [[Metropolitan line|Metropolitan]], [[Circle line|Circle]], [[District line|District]], [[Hammersmith & City line|Hammersmith & City]], [[Piccadilly line|Piccadilly]] og [[Jubilee line|Jubilee]] lines, og af [[Chiltern Railways]].
 
* The [[List of chairmen of the London County Council|chairman]] of the [[London County Council]];
==Historie==
* A representative of the [[London and Home Counties Traffic Advisory Committee]];
* The chairman of the Committee of London Clearing Banks;
* The president of the [[Law Society]]; and
* The president of the [[Institute of Chartered Accountants in England and Wales]].
 
The Act required that the board members should be ''"persons who have had wide experience, and have shown capacity, in transport, industrial, commercial or financial matters or in the conduct of public affairs and, in the case of two members, shall be persons who have had not less than six years' experience in local government within the London Passenger Transport Area."''<ref name="plummer">{{Cite journal| first=Alfred |last=Plummer |title=The London Passenger Transport Act of 1933: A New Socialization |work=The Quarterly Journal of Economics |volume=48 | issue=1 |date= November 1933 |pages=181–193 |doi=10.2307/1884802}}</ref>
===Paddington til City, 1853-63===
 
The first chairman and vice-chairman were [[Albert Stanley, 1st Baron Ashfield|Lord Ashfield]] and [[Frank Pick]], who had held similar positions with the [[Underground Group]]. Members of the board had a term of office of between three and seven years, and were eligible for reappointment.
====Dannelse====
[[File:Charles Pearson.png|thumb|upright|right|[[Charles Pearson]], fortaler for underjordiske jernbaner i London]]
I den første halvdel af det 19. århundrede voksede befolkningstallet og det fysiske omfang af London massivt.{{#tag:ref|I 1801 boede ca. en million personer i det område, der nu er [[Greater London]]. I 1851 var dette fordoblet.<ref>{{cite web |url=http://www.visionofbritain.org.uk/data_cube_page.jsp?data_theme=T_POP&data_cube=N_TOT_POP&u_id=10097836&c_id=10001043&add=N |title=Total Population |work=A Vision of Britain Through Time |publisher=[[University of Portsmouth]]/[[Jisc]] |year=2009 |accessdate= 8 April 2012}}</ref> |group="note"}} Den stigende fastboende befolkning og udviklingen af en pendlende befolkning, der ankom med tog, førte hver dag til massiv trængsel i trafikken med store mængder af vogne, kapervogne og omnibusser, der fyldte vejene, og op mod 200.000 personer, der hver dag ankom til [[City of London]], det kommercielle hjerte, til fods.{{sfn|Wolmar|2004|p=22}} I 1850 var der syv jernbaneendestationer rundt om Londons centrum: [[London Bridge Station|London Bridge]] og [[Waterloo Station|Waterloo]] mod syd, [[Bishopsgate Station|Shoreditch]] og [[Fenchurch Street Station|Fenchurch Street]] mod øst, [[Euston Station|Euston]] og [[King's Cross Station|King's Cross]] mod nord, og [[Paddington Station|Paddington]] mod vest. Kun Fenchurch Street Station lå inde i City.{{sfn|Green|1987|p=3}}
 
===Members===
De trængselsprægede gader og afstanden til City fra stationer mod nord og vest var årsag til mange forsøg på at få parlamentarisk godkendelse til anlæg af nye jernbaner ind til City. Ingen af disse lykkedes, og en kongelig udredningskommission fra 1846 forbød anlæg af nye baner eller stationer i det tætbebyggede centrum.{{sfn|Simpson|2003|p=7}}<ref name="1846 Royal_Commission">{{cite news |date=1 July 1846 |title=Metropolitan Railway Termini |newspaper=[[The Times]] |issue=19277 |page=6 |url=http://infotrac.galegroup.com/itw/infomark/918/267/67235331w16/purl=rc1_TTDA_0_CS100956897&dyn=27!xrn_52_0_CS100956897&hst_1?sw_aep=kccl |subscription=yes |accessdate= 9 March 2012}}</ref>{{#tag:ref|Forbudets området var afgrænset af [[London Bridge]], [[Borough High Street]], Blackman Street, Borough Street, [[Lambeth Road]], Vauxhall Road, [[Vauxhall Bridge]], [[Vauxhall Bridge Road]], [[Grosvenor Place]], [[Park Lane]], [[Edgware Road]], New Road, [[City Road]], [[Finsbury Square]] og [[Bishopsgate]].<ref name="1846 Royal_Commission"/>|group="note"}} Konceptet med en underjordisk jernbane, der forbandt City med fjernbaneterminalerne blev først foreslået i 1830'erne. [[Charles Pearson]], Citys juridiske rådgiver, var en af de ledende fortalere for adskillige programmer og foreslog i 1846 en hovedbanegård, der skulle benyttes af flere jernbaneselskaber.<ref>{{cite news |date=12 May 1846|title=Grand Central Railway Terminus |newspaper=[[The Times]] |issue=19234 |page=8 |url=http://find.galegroup.com/ttda/infomark.do?&source=gale&prodId=TTDA&userGroupName=kccl&tabID=T003&docPage=article&searchType=AdvancedSearchForm&docId=CS135035564&type=multipage&contentSet=LTO&version=1.0 |subscription=yes |accessdate= 21 April 2012}}</ref> Programmet blev afvist af 1846-kommissionen, men Pearson vendte tilbage til ideen i 1852, da han hjalp med at oprette City Terminus Company, som skulle bygge en jernbane fra Farringdon til King's Cross. Selvom planen blev støttet af City var jernbaneselskaberne ikke interesseret, og selskabet kæmpede med at fortsætte.{{sfn|Day|Reed|2008|p=9}}
*Lord Ashfield, 1933–1947<ref name="plummer"/><ref name="T1940">LPTB Chairman, ''The Times'', 18 April 1940</ref>
*[[Frank Pick]], 1933–1940<ref name="plummer"/><ref name="T1940"/>
*Sir John Gilbert (London County Council), 1933–1934<ref name="plummer"/>
*Sir Edward Holland (Surrey County Council), 1933–1939<ref name="plummer"/><ref>Obituaries: Sir John Gilbert, ''The Times'', 24 December 1934</ref><ref>Obituary: Sir Edward Holland, ''The Times'', 28 December 1939</ref>
*[[Patrick Ashley Cooper]], director of the [[Bank of England]], latterly Sir Patrick and Governor of the [[Hudson's Bay Company]]<ref name="plummer"/>
*Sir [[Henry Maybury]], civil engineer, chairman of the London and Home Counties Traffic Advisory Committee, 1933–1943<ref name="plummer"/>
*[[John Cliff]], secretary of the [[Transport and General Workers Union]], 1933–1947<ref name="plummer"/>
*[[Charles Latham, 1st Baron Latham|Charles Latham]], (London County Council) 1935–1947<ref>New member of LPTB, ''The Times'', 26 January 1935</ref><ref>LPTB appointments, ''The Times'', 10 December 1937</ref>
*Colonel Forester Clayton, 1939–1947<ref>LPTB appointments, ''The Times'', 14 March 1939</ref>
*William Charles Henry Whitney (co founder){{cn|date=October 2014}}
*Colonel C G Vickers, 1941-47<ref name=LPTB14>14th LPTB Annual Report {{full|date=June 2016}}</ref>
*William Neville, 1946-47<ref name=LPTB14 />
*Sir Gilfrid Craig, 1944-46<ref name=LPTB13>13th LPTB Annual Report {{full|date=June 2016}}</ref>
*Sir Edward Hardy, 1946-47<ref name=LPTB13 />
*Geoffrey Hayworth, 1942-47<ref>10th LPTB Annual Report {{full|date=June 2016}}</ref>
 
Latham and Cliff become chairman and vice-chairman of the successor [[London Transport Executive]] in 1947.
Bayswater, Paddington, and Holborn Bridge Railway Company blev stiftet for at forbinde [[Great Western Railway]]s (GWR's) Paddington Station til Pearsons rute ved King's Cross.{{sfn|Day|Reed|2008|p=9}}{{#tag:ref|Ruten skulle gå fra den sydlige ende af Westbourne Terrace, under Grand Junction Road (nu Sussex Gardens), Southampton Road (nu Old Marylebone Road) og New Road (nu [[Marylebone Road]] og [[Euston Road]]). En afgrening blev planlagt for forbindelse til GWR's endestation.<ref name="BP&HBR">{{London Gazette |issue=21386 |startpage=3480 |date=30 November 1852 |accessdate= 21 April 2012}}</ref>|group="note"}} Et lovforslag blev fremsat i november 1852,<ref name="BP&HBR"/> og i januar 1853 afholdte bestyrelsen sit første møde og udnævnte [[John Fowler]] som deres ingeniør.{{sfn|Green|1987|pp=3–4}} Efter vellykket lobbyarbejde sikrede selskabet parlamentarisk godkendelse under navnet "North Metropolitan Railway" i sommeren 1853. Lovforslaget fra City Terminus Company blev afvist af parlamentet, hvilket betød at North Metropolitan Railway ikke ville kunne gå til City. For at overkomme denne forhindring overtog selskabet City Terminus Company og fremsatte et nyt lovforslag i november 1853. I dette var endestationen i City droppet og ruten forlænget mod syd fra Farringdon til hovedpostkontoret i [[St. Martin's Le Grand]]. Rutes vestlige ende blev også justeret, så den forbandt GWR-stationen mere direkte. Der blev også søgt om tilladelse til forbindelse til [[London and North Western Railway]] (LNWR) ved Euston og til [[Great Northern Railway]] (GNR) ved King's Cross, sidstnævnte ved hejseværker og elevatorer.{{sfn|"Fowler's Ghost"|1962|p=299}} Selskabets navn blev også ændret igen, til Metropolitan Railway.{{sfn|Day|Reed|2008|p=9}}<ref>{{London Gazette |issue=21497 |startpage=3403 |endpage=3405 |date=25 November 1853 |accessdate= 21 April 2012}}</ref> Der belv tildelt kongelig stadfæstelse til ''North Metropolitan Railway Act'' 7. august 1854.{{sfn|"Fowler's Ghost"|1962|p=299}}<ref>{{London Gazette |issue=21581|startpage=2465 |endpage=2466|date=11 August 1854 |accessdate= 21 April 2012}}</ref>
[[File:Constructing the Metropolitan Railway.png|thumb|left|Anlæg af Metropolitan Railway nær King's Cross Station i 1861]]
Jernbaneanlægget var estimeret til at koste £1 million. I starten, med [[Krimkrigen]] undervejs, havde Met svært ved at skaffe kapital.{{sfn|Day|Reed|2008|p=9}} Mens de forsøgte at fremskaffe midlerne, fremsatte de nye lovforslag til parlamentet, hvori de søgte om tidsforlængelse til anlægsarbejderne.{{sfn|"Fowler's Ghost"|1962|p=299}}{{#tag:ref|Tidsfrister var indeholdt i sådanne anlægslove for at tilskynde jernbaneselskaberne til at fuldende anlægsarbejderne så hurtigt som muligt. De forhindrede også ubenyttede tilladelse i at fungere som ubegrænsede blokader af andre forslag.|group=note}} I juli 1855 modtog en lov, der muliggjorde direkte forbindelse til GNR ved King's Cross, kongelig stadfæstelse. Planen blev modificeret i 1856 i ''Metropolitan (Great Northern Branch and Amendment) Act'' og i 1860 i ''Great Northern & Metropolitan Junction Railway Act''.{{sfn|"Fowler's Ghost"|1962|p=299}}
 
==London Passenger Transport Area==
Selvom GWR accepterede at bidrage med £175.000 og en tilsvarende sum blev lovet af GNR, blev de nødvendige midler til at begynde anlægsarbejdet ikke fremskaffet før udgangen af 1857. Omkostningerne blev reduceret ved at nedskære en del af ruten i den vestlige ende, så den ikke forbandt direkte til GWR-stationen, og ved at droppe banen syd for Farringdon.{{sfn|Day|Reed|2008|pp=8–9}}{{#tag:ref|I stedet for at forbinde til GWR's endestation byggede Met sin egen station ved Bishop's Road parallelt til og nord for Paddington Station. Met forbandt til GWR's spor under Bishop's Road-stationen.{{sfn|Day|Reed|2008|p=10}}|group="note"}} I 1858 sørgede Pearson for en aftale mellem Met og City of London Corporation, hvorved Met opkøbte arealet, de behøvede, omkring den nye [[Farringdon Road]] fra City for £179.000, og City købte aktier til en værdi af £200.000.{{sfn|Wolmar|2004|p=31}}{{#tag:ref|Aktierne blev senere solgt af selskabet med fortjeneste.{{sfn|Wolmar|2004|p=31}}|group="note"}} Ruteændringerne blev godkendt af parlamentet i august 1859, hvorved Met endelig havde midlerne til sine forpligtelser, og anlægsarbejdet kunne begynde.{{sfn|Wolmar|2004|p=32}}
 
The London Passenger Transport Area had an approximate radius of {{convert|30|mi|km}} from [[Charing Cross]], extending beyond the boundaries of what later officially became [[Greater London]] to [[Baldock]] in the north, [[Brentwood, Essex|Brentwood]] in the east, [[Horsham]] in the south and [[High Wycombe]] in the west.
====Anlæg====
[[File:Collapse of the Metropolitan Railway Cutting.jpg|thumb|right|Udgravning til Metropolitan Railway ved Farringdon efter at være oversvømmet af den rørlagte flod Fleet i juni 1862]]
På trods af bekymringer om at underminering og vibrationer ville forårsage sætninger på de nærliggende bygninger,{{sfn|Wolmar|2004|p=33}} og betaling af kompensation til de tusindvis, hvis hjem blev ødelagt under udgravningen af tunnelen,{{sfn|Wolmar|2004|p=29}} begyndte anlægsarbejdet i marts 1860.{{sfn|Day|Reed|2008|p=10}} Banen blev hovedsageligt bygget ved brug af "cut-and-cover"-metoden fra Paddington til King's Cross, mens den østfor fortsatte i en 666 m lang tunnel under Mount Pleasant i [[Clerkenwell]], og videre i en åben afgravning langs den rørlagte flod [[Fleet]] ved siden af Farringdon Road til nær det nye kødmarked i [[Smithfield]].{{sfn|Jackson|1986|p=24}}{{sfn|Walford|1878}}
 
{| border=1 cellpadding="4" cellspacing="0" width="600" align="center"
Udgravningen var 10,2 m bred, med murede [[Støttemur|støttevægge]], der bar [[Ellipse (geometri)|elliptiske]] murstensbuer eller jernbjælker med et spæn på 8,7 m.{{sfn|Day|Reed|2008|pp=10–11}} Tunnelerne var bredere ved stationerne for at have plads til perroner. Størstedelen af udgravningsarbejderne blev udført manuelt af "banebørster", dog med et primitivt jordflyttende transportbånd til at fjerne det afgravede materiale fra udgravningen.{{sfn|Wolmar|2004|pp=35–36}}{{#tag:ref|Entreprisen vest for Euston Square blev udført af Smith & Knight, mens John Jay udførte den østlige strækning.{{sfn|Day|Reed|2008|p=10}}|group="note"}}
|-
|colspan=2 align=center bgcolor="#ff9999"| '''London Passenger Transport Area 1933–1947'''
|-
|
[[Image:LPTA map.png|300px]]
|valign="top"|
The '''London Passenger Transport Area''' is outlined in red, with the LPTB "'''special area'''", in which it had a monopoly of local road public transport, shown by a broken black line. The boundary of the [[Metropolitan Police District]] at the time is shown as a blue broken line, and the [[County of London]] is shaded in grey. Roads over which the LPTB was allowed to run services outside its area are shown by broken red lines.
 
Within the special area services operated by the LPTB did not need road service licences, and no person or undertaking was allowed to provide a public road service without written permission from the LPTB. In the London Passenger Transport Area outside the special area the LPTB was required to hold road service licences.<ref>''The History of British Bus Services'', John Hibbs, Second Edition, Newton Abbot, 1979</ref>
Inde i tunnelen blev de to baner lagt med et 1,8 m mellemrum. For at kunne benyttes af både GNR's [[normalspor]]stog og GWR's [[bredspor]]stog blev banen anlagt med [[Flerskinnespor|3-skinnespor]], hvor sporet nærmest perronerne blev delt af begge sporvidder.{{sfn|Day|Reed|2008|p=10}} Signalsystemet var et normalt bloksystem, der benyttede elektriske [[Charles Spagnoletti|Spagnoletti]]-blokapparater og faste signaler.{{sfn|Simpson|2003|pp=13, 25}}
|}
 
==Responsibilities==
Anlægget blev ikke fuldendt uden ulykker. I maj 1860 kørte et GNR-tog forbi perronen på King's Cross og faldt ind i arbejdsområdet. Senere i 1860 dræbte en kedeleksplosion fra et lokomotiv, der trak entreprenørens vogne, føreren og hans assistent. I maj 1861 kollapsede udgravnigen ved Euston, hvilket forårsagede betydelige ødelæggelser på naboejendommene. Den sidste ulykke skete i juni 1862, da Fleetflodens rør bristede efter en kraftig stormflod og oversvømmede udgravningerne. Met og [[Metropolitan Board of Works]] formåede at inddæmme og omlægge vandet, og anlægsarbejdet blev kun forsinket med et par måneder.{{sfn|Wolmar|2004|p=36}}
{{main|List of transport undertakings transferred to the London Passenger Transport Board}}
 
Under the Act the LPTB acquired the following concerns:
Testkørsler begyndte i november 1861, mens anlægsarbejderne stadig var under vejs. Den første tur på hele banen var i maj 1862 med [[William Gladstone]] blandt gæsterne.{{sfn|Wolmar|2004|p=37}} Ved udgangen af 1862 var arbejdet fuldendt med en samlet omkostning på £1,3 millioner.{{sfn|Wolmar|2004|pp=30 & 37}}{{#tag:ref|Ifølge Metropolitan Railway ville det have kostet fire gange mere at anlægge banen som en højbane i stedet for i tunnel.{{sfn|Day|Reed|2008|p=14}}|group="note"}}
{{clear left}}
 
====Åbning=Railways===
*[[Underground Electric Railways Company of London]], which controlled:
For at godkendt jernbanen før åbningen foretog [[Handelskammer]]et inspektioner i slutningen af december 1862 og starten af januar 1863.{{sfn|Wolmar|2004|p=39}} Efter mindre ændringer til signalsystemer kom godkendelsen i hus, og nogle få dages driftsforsøg blev foretaget før indvielsen 9. januar 1863, der indeholdt en ceremoniel kørsel fra Paddington og en stor banket for 600 aktionærer og gæster på Farringdon.{{sfn|Wolmar|2004|p=39}} Charles Pearson levede ikke til at se færdiggørelsen af projektet. Han døede i september 1862.{{sfn|Green|1987|p=5}}
** [[London Electric Railway]], the management company of:
[[File:Metropolitian Railway 1863.svg|thumb|250px|right|Jernbanen, som den åbnede i 1863]]
*** [[Baker Street & Waterloo Railway|Bakerloo line]]
Den 6 km lange jernbane åbnede for offentligheden lørdag den 10. januar 1863.{{sfn|Day|Reed|2008|p=14}} Der var stationer ved Paddington (Bishop's Road) (nu [[Paddington Station|Paddington]]), [[Edgware Road Station|Edgware Road]], [[Baker Street Station|Baker Street]], Portland Road (nu [[Great Portland Street Station|Great Portland Street]]), Gower Street (nu [[Euston Square Station|Euston Square]]), King's Cross (nu [[King's Cross St. Pancras Station|King's Cross St Pancras]]) og Farringdon Street (nu [[Farringdon Station|Farringdon]]).{{sfn|Rose|2007}}
*** [[Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway|Piccadilly line]]
*** [[Charing Cross, Euston and Hampstead Railway|Hampstead & Highgate line]] (now [[Northern line]] Charing Cross, Edgware and High Barnet branches)
** [[City and South London Railway]] (now Northern line Bank and Morden branches)
** [[Central London Railway]]
** [[District Railway]]
* [[Metropolitan Railway]], which controlled:
** [[Northern City Line|Great Northern & City Railway]]
 
===Tramways===
Jernbanen blev hyldet som en succes, med 38.000 passagerer på åbningsdagen, hvor GNR's tog blev benyttet til at forøge betjeningen.{{sfn|Simpson|2003|p=16}} I de første 12 måneder havde banen 9,5 millioner passagerer{{sfn|Walford|1878}} og i de næste 12 måneder var tallet forøget til 12 millioner.{{sfn|Simpson|2003|p=21}}
* [[London County Council Tramways|London County Council]] ({{convert|167.17|mi|km}} of route, including tracks owned by the Borough of Leyton and the City of London) and 1,713 trams
*[[Middlesex County Council]] ({{convert|42.63|mi|km}} of route, leased to Metropolitan Electric Tramways)
*[[Hertfordshire County Council]] ({{convert|21.5|mi|km}} of route, leased to Metropolitan Electric Tramways)
*[[City of London]] ({{convert|0.25|mi|km}} of route, operated by London County Council)
*[[Municipal Borough of Barking|Barking]] Corporation (operated by Ilford Corporation, London County Council and East Ham Corporation since 1929) ({{convert|1.8|mi|km}} of route)
*[[Municipal Borough of Bexley|Bexley]] and [[Municipal Borough of Dartford|Dartford]] Urban District Councils (joint undertaking since 1921) ({{convert|10.29|mi|km}} of route and 33 trams)
*[[Croydon Corporation Tramways]] ({{convert|9.28|mi|km}} of route and 55 trams)
*[[East Ham Corporation Tramways]] ({{convert|8.34|mi|km}} of route and 56 trams)
*[[Erith Urban District Council Tramways]] ({{convert|4|mi|km}})
*[[Ilford Urban District Council Tramways]] ({{convert|7.13|mi|km}} of route and 40 trams)
*[[Leyton Urban District Council Tramways|Leyton Corporation Tramways]] (operated by London County Council since 1921) ({{convert|9.0|mi|km}} of routes)
*[[Walthamstow Urban District Council Light Railways]] ({{convert|8.93|mi|km}} of route and 62 trams)
*[[West Ham Corporation Tramways]] Corporation ({{convert|16.27|mi|km}} of route and 134 trams)
*[[London United Tramways]] ({{convert|29.05|mi|km}} of route, 150 trams and 61 [[Trolleybuses in London|trolleybuses]])
*[[Metropolitan Electric Tramways]] ({{convert|53.51|mi|km}} of route, of which {{convert|9.38|mi|km}} were owned by the company, {{convert|46.23|mi|km}} leased from Middlesex County Council and {{convert|21.5|mi|km}} from Hertfordshire County Council and 316 trams)
*[[South Metropolitan Electric Tramways]] ({{convert|13.08|mi|km}} of route and 52 trams)<ref>''London's Trams and Trolleybuses'', John R. Day, published by London Transport 1979</ref>
 
===Buses and coaches===
I den oprindelige køreplan var der afsat 18 minutter til turen. Udenfor myldretiderne var driftsfrekvensen hvert 15. minut, hvert 10. minut i morgenmyldretiden og hvert 20. minut tidligt om morgenen og efter kl. 20. Fra maj 1864 blev tilbudt håndværkerreturbilleter på afgangene kl. 5:30 og 5:40 fra Paddington til prisen for en enkeltbillet (3 pence).{{sfn|Simpson|2003|pp=16, 19}}
* London General, London General Country Services, Overground, Tilling & British Automobile Traction, Green Line Coaches
 
==Further history==
I starten blev jernbanen drevet af GWR's [[GWR Metropolitan Class|Metropolitan Class]] bredspors-damplokomotiver og -vogne. Kort efter indvielsen opstod uenighed mellem Met og GWR over behovet for at øge frekvensen, og GWR trak sit material fra driften i august 1863. Met fortsatte med en reduceret drift ved brug af GNR's normalsporsmateriel, før de købte sine egne normalsporslokomotiver fra [[Beyer, Peacock and Company|Beyer Peacock]] og vogne.{{sfn|Green|1987|p=5}}{{sfn|Day|Reed|2008|pp=14–15}}{{#tag:ref|Designet af lokomotiverne, der blev bygget af [[Beyer, Peacock and Company|Beyer Peacock]] i Manchester, er ofte krediteret Metropolitans ingeniør [[John Fowler]], men lokomotivet var en videreudvikling af et, som Beyer Peacock havde bygget for jernbanen mellem [[Tudela]] og [[Bilbao]] i Spanien, mens Fowler blot specificerede drivhjulets diameter, akseltrykket og evnen til at køre i skarpe kurver.{{sfn|Goudie|1990|p=11}}|group="note"}}
The LPTB was empowered to enter into co-ordination agreements with the main line railway companies concerning their suburban services.
Ninety-two transport and ancillary undertakings, with a capital of approximately £120&nbsp;million, came under the LPTB. Central buses, trolleybuses, underground trains and trams were painted in "Underground" and "London General" red, coaches and country buses in green, with coaches branded [[Green Line Coaches|"Green Line"]]. Already in use on most of the tube system, "U<small>NDERGROUN</small>D" branding was extended to all lines and stations. The name was said to have been coined by [[Albert Stanley, 1st Baron Ashfield]] in 1908 when he was General Manager of the [[Underground Electric Railways Company of London|Underground Group]].
 
The LPTB embarked on a £35 million capital investment programme that extended services and reconstructed many existing assets, mostly under the umbrella of the 1935–1940 "[[New Works Programme]]". Although only about £21 million of the capital was spent before World War Two it allowed extensions to the Central, Bakerloo, Northern and Metropolitan lines; new trains and maintenance depots; extensive rebuilding of many central area stations (such as Aldgate East); and replacement of much of the tram network by what was to become one of the world's largest trolleybus systems. During this period two icons of London Transport were first seen: [[London Underground 1938 Stock|1938 tube stock]] trains and the [[AEC Regent III RT|RT-type bus]]. Although curtailed and delayed by the outbreak of World War Two, the programme also delivered some key elements of the present overground sections of the Underground system. However, the most profound change enacted by the Board through the new works was the transition from tram to trolleybus operation alluded to earlier. In 1933 the LPTB had operated 327 route miles of tramways and 18 route miles of trolleybuses. By 1948 these totals were 102 and 255 miles respectively. The final disappearance of trams in 1952 was regretted by some sections of the staff and the public, but in terms of impact on users this was probably the most visible and dramatic change in the period.
Metropolitan bestilte først 18 tenderlokomotiver, hvoraf en nøglefunktion var kondensudstyr, der forhindrede hovedparten af dampen i at blive ledt ud, mens togene var i tunnel. De er blevet beskrevet som "smukke små maskiner, malet grønne og særligt kendetegnende ved deres enorme ydre cylindre."{{sfn|Wolmar|2004|p=47}} Designet viste sig at være så vellykket, at yderligere 120 sidenhen blev bygget til kørsel på Metropolitan, [[District Railway]] (i 1871) og alle andre "cut-and-cover"-baner.{{sfn|Wolmar|2004|p=47}} Disse [[Hjulstilling|4-4-0]] tendermaskiner betragtes derfor som banebrydende drivkraft på Londons første underjordiske jernbane.<ref>{{cite book |title= Steam to Silver;|last= Bruce|first= J Greame|publisher= London Transport|year= 1971|isbn= 978-0853290124|location= London|pages=}}</ref> I alt blev 148 bygget mellem 1864 og 1886 til forskellige jernbane, og de fleste fortsatte med at køre indtil elektrificeringen i 1905.
 
The LPTB continued to develop the corporate identity, design and commercial advertising that had been put in place by the Underground Group. This included stations designed by [[Charles Holden]]; bus garages by architects such as Wallis, Gilbert & Partners; and more humble structures such as bus stops and shelters. The posters and advertising issued by the LPTB were often of exemplary quality and are still much sought after.
I troen på, at banen ville blive drevet med røgfrie lokomotiver, var den anlagt med begrænset ventilation og en lang tunnel mellem Edgware Road og King's Cross.{{sfn|Jackson|1986|p=117}} I starten afskrækkede de røgfyldte stationer og vogne ikke passagerer,{{sfn|Jackson|1986|p=31}} og ventilationen blev senere forbedret ved at lave en åbning i tunnelen mellem Gower Street og King's Cross og fjerne ruderne i stationslofterne.{{sfn|Jackson|1986|pp=117–118}} Da problemet fortsatte efter 1880'erne, opstod en konflikt mellem Met, der ønskede at lave flere åbninger i tunnelerne, og de lokale myndigheder, der mente, at dette ville skræmme hestene og reducere ejendomsværdierne.{{sfn|Jackson|1986|p=119}} Dette førte til en rapport fra Handelskammeret i 1897,{{#tag:ref|I denne rapport var det bemærket, at mellem Edgware Road og King's Cross var der 528 passager- og 14 godstog alle hverdage og i spidstimen 19 tog i hver retning mellem Baker Street og King's Cross, 760 kg kul blev brændt og 7.500 l vand blev benyttet, hvor af halvdelen blev kondenseret, mens resten fordampede.{{sfn|Jackson|1986|pp=119–120}}|group="note"}} hvori det fremgik, at en farmaceut behandlede mennesker, der var forpint efter at have rejst på jernbanen, med sin "Metropolitan-mikstur". Rapporten anbefalede at flere åbninger blev tilladt, men banen blev elektrificeret før disse blev bygget.{{sfn|Jackson|1986|p=119}}
 
The LPTB was replaced in 1948 by the London Transport Executive under the [[Transport Act 1947]]. It was effectively nationalised, but with considerable autonomy. The LPTB continued to exist as a legal entity until wound up on 23 December 1949.<ref>{{Cite journal |last= |first= |author=|authorlink= |coauthors= |editor1-first= |editor1-last= |date=February 1950 |title=Main-Line Companies Dissolved |journal=[[The Railway Magazine]] |volume=96 |issue=586 |page=73 |publisher=Transport (1910) Ltd |location=London }}</ref>
===Forlængelser og den indre cirkel, 1863-84===
 
==Sources==
====Farringdon til Moorgate og City Widened Lines====
* T C Barker and Michael Robbins, A History of London Transport, Volume two – the Twentieth Century to 1970, George Allen & Unwin Ltd, 1974
[[File:City Widened Lines (simple).svg|thumb|300px|left|City Widened Lines mellem King's Cross og Moorgate Street og deres forbindelser. Den østvendte kurve mod syd til LC&DR åbnede i 1871. Stationen ved Snow Hill blev åbnet i 1874.]]
Med forbindelser til GWR og GNR under anlæg og planlagte forbindelser til [[Midland Railway]] og [[London, Chatham and Dover Railway]] (LC&DR), søgte Met i 1861 og 1864 om tilladelse{{#tag:ref|I ''Metropolitan Railway Act 1861'' og ''Metropolitan Railway (Finsbury Circus Extension) Act 1861'' og ''Metropolitan Railway Act'' blev givet kongelig stadfæstelse den 25. juli 1864, der godkendte yderligere spor til King's Cross.|group="note"}} til yderligere to spor fra King's Cross til Farringdon Street og en firsporet forlængelse mod øst til [[Moorgate]].{{sfn|"Fowler's Ghost"|1962|p=303}}<ref>{{London Gazette |startpage=2871 |endpage=2872 |date=12 July 1861 |issue=22529 |accessdate= 5 May 2012}}</ref><ref>{{London Gazette |startpage=3314 |endpage=3315 |date=9 August 1861 |issue=22537 |accessdate= 5 May 2012}}</ref> Met benyttede to spor, mens de to øvrige spor, City Widened Lines, hovedsageligt blev benyttet af andre jernbaneselskaber.{{sfn|Jackson|1986|p=130}}
 
==References==
Et par enkeltsporede tunneler, der ved King's Cross forbandt GNR til Met-banen åbnede den 1. oktober 1863, hvor GNR begyndte kørsel.{{sfn|"Fowler's Ghost"|1962|p=301}}{{#tag:ref|En af disse tunneler, færdiggjort i 1862, blev benyttet til at tilkøre det af GNR udlånte rullende materiel til Metropolitan Railway, da GWR trak sine tog i august 1863.{{sfn|"Fowler's Ghost"|1962|p=301}}|group="note"}} Samme dag returnerede GWR med sine gennemgående forstadstog fra steder som Windsor.{{sfn|Jackson|1986|p=35}} Tidligt på efteråret i 1864 havde Met nok vogne og lokomotiver til at køre sine egne tog og forøge frekvensen til seks tog i timen.{{sfn|Jackson|1986|p=37}}
{{reflist}}
 
==External links==
1. januar 1866 begyndte LC&DR og GNR fælles kørsel fra [[Blackfriars Bridge Station|Blackfriars Bridge]] via [[Snow Hill-tunnelen]] under Smithfield-markedet til Farringdon og nordpå til GNR.{{sfn|"Fowler's Ghost"|1962|p=304}} Forlængelsen til Aldersgate Street og Moorgate Street (nu [[Barbican Station|Barbican]] og [[Moorgate Station|Moorgate]]) havde åbnet 23. december 1865{{sfn|Green|1987|p=6}}, og alle fire spor var åbnet 1. marts 1866.{{sfn|Jackson|1986|p=47}}
* [http://www.railwaysarchive.co.uk/documents/HMG_Act1933.pdf The Railway Archive – London Passenger Transport Act, 1933] (25 [[Megabyte|MB]])
 
De nye spor fra King's Cross til Farringdon blev først benyttet af et GNR-godstog den 27. januar 1868. Midland Railway-udfletningen åbnede den 13. juli 1868, hvor tog kørte ind til Moorgate Street før deres endestation, St Pancras, åbnede. Banen forlod hovedstrækningen ved St Paul's Road-udfletningen, gennem en dobbeltsporet tunnel frem til Widened Lines ved Midland-udfletningen.{{sfn|Jackson|1986|p=49}}
{{clear}}
 
====Hammersmith & City Railway====
[[File:Metropolitian Railway (1873).svg|thumb|570px|Metropolitan Railway i 1873, ti år efter indvielsen. Metropolitan and St John's Wood Railway fra Baker Street til Swiss Cottage, der også blev opereret af Metropolitan Railway, er også vist. GWR opererede driften mellem Kensington (Addison Road) og Moorgate.]]
I november 1860 blev et lovforslag, støttet af Met og GWR, fremlagt parlamentet,{{#tag:ref|For ''Hammersmith, Paddington and City Junction Railway''.<ref>{{London Gazette |startpage=4479 |endpage=4480 |date=23 November 1860 |issue=22450 |accessdate= 5 May 2012}}</ref>|group="note"}} for en jernbane fra GWR's hovedstrækning 1,5 km vest for Paddington til forstæderne [[Shepherd's Bush]] og [[Hammersmith]], som var under udvikling, med forbindelse til [[West London Railway]] ved Latimer Road.{{sfn|Wolmar|2004|pp=66–67}}{{sfn|Jackson|1986|p=38}} Jernbanen, kaldet Hammersmith and City Railway (H&CR), blev godkendt 22. juli 1861.<ref>{{London Gazette |startpage=2997 |endpage=2998 |date=23 July 1861|issue=22532 |accessdate= 20 May 2012}}</ref> Den 3,9 km lange bane, anlagt på en 6 m høj viadukt gennem åbent land,{{sfn|Jackson|1986|pp=39–40}} åbnede 13. juli 1864 med GWR-bredsporstog fra Farringdon Street, {{sfn|Jackson|1986|pp=38–39}} med stationer ved Notting Hill (nu [[Ladbroke Grove Station|Ladbroke Grove]]), Shepherd's Bush (erstattet af den nuværende [[Shepherd's Bush Market Station|Shepherd's Bush Market]] i 1914) og [[Hammersmith Station (Hammersmith & City og Circle lines)|Hammersmith]].{{sfn|Rose|2007}} Forbindelsen til West London Railway åbnede 1. juli samme år for betjening af [[Kensington (Olympia) Station|Kensington (Addison Road)]] med en vogn, der var koblet af eller på ved Notting Hill.{{sfn|Jackson|1986|pp=38–39}} Som følge af en aftale mellem Met og GWR kørte Met fra 1865 normalsporstog til Hammersmith og GWR bredsporstog til Kensington. Fra 1867 blev H&CR ejet i fællesskab af de to selskaber. GWR begyndte at køre normalsporstog og bredsporsskinnen blev fjernet fra H&CR og Met-banen i 1869. I 1871 blev to yderligere spor parallelt med GWR mellem Westbourne Park og Paddington taget i brug for H&CR, og i 1878 blev udfletningen ved Westbourne Park erstattet af en niveaufri.{{sfn|Jackson|1986|pp=39–40}} I august 1872 blev GWR's Addison Road-afgange forlænget over [[District Railway]] via Earl's Court til [[Mansion House Station|Mansion House]]. Disse afgange blev kaldet ''[[Middle Circle|midtercirklen]]'' og kørte frem til januar 1905, dog fra 1. juli 1900 kun til Earl's Court.{{sfn|Bruce|1983|p=11}} Yderligere stationer blev åbnet ved [[Westbourne Park Station|Westbourne Park]] (1866), [[Latimer Road Station|Latimer Road]] (1868), [[Royal Oak Station|Royal Oak]] (1871), [[Wood Lane Station (Metropolitan line)|Wood Lane]] (1908) og [[Goldhawk Road Station|Goldhawk Road]] (1914).
 
Fra 1. oktober 1877 til 31. december 1906 blev nogle H&CR-afgange forlænget til [[Richmond Station|Richmond]] over [[London and South Western Railway]] (L&SWR) via deres station ved [[Hammersmith (Grove Road) Station|Hammersmith (Grove Road)]].{{sfn|Simpson|2003|p=43}}{{#tag:ref|L&SWR's spor til Richmond er nu en del af London Undergrounds District line. Stationerne mellem Hammersmith og Richmond, der blev betjent af Met, var [[Ravenscourt Park Station|Ravenscourt Park]], [[Turnham Green Station|Turnham Green]], [[Gunnersbury Station|Gunnersbury]] og [[Kew Gardens Station|Kew Gardens]].{{sfn|Rose|2007}}|group="note"}}
 
====Den indre cirkel====
Mets hurtige succes medførte en byge af ansøgninger til parlamentet i 1864 for nye jernbaner i London, hvoraf mange konkurrerede om ensartede ruter. For at vurdere de bedste forslag nedsatte [[Overhuset]] et udvalg, der præsenterede en rapport i juli 1863 med en anbefaling af en "indre cirkulære jernbanerute, der skulle stødde til, hvis ikke helt tilslutte, næsten alle de primære jernbaneterminaler i Metropolen". En række jernbaneprogrammer blev fremlagt den parlamentariske samling i 1864, der på forskellige måder imødekom anbefalingen, og et udvalgt bestående af medlemmer af begge parlamentskamre blev nedsat for at vurdere mulighederne.{{sfn|Horne|2006|p=5}}{{#tag:ref|I november 1863 reporterede ''[[The Times]]'', at omkring 30 jernbaneprogrammer for London var indsendt for vurdering i den næste parlamentariske samling. Mange af disse virkede til "at være forberedt på stående fod, uden megen vurdering af hverken anlægsomkostningerne eller udførslens praktiske forhold."<ref>{{cite news |date=30 November 1863 |title=Metropolitan Railway Projects |newspaper=[[The Times]] |issue=24729 |page=7 |url=http://find.galegroup.com/ttda/infomark.do?&source=gale&prodId=TTDA&userGroupName=kccl&tabID=T003&docPage=article&searchType=BasicSearchForm&docId=CS117874046&type=multipage&contentSet=LTO&version=1.0 |subscription=yes |accessdate= 7 May 2012}}</ref>|group="note"}}
 
Forslag fra Met om forlængelse mod syd fra Paddington til [[South Kensington]] og mod øst fra Moorgate til [[Tower Hill]] blev accepteret og modtog kongelig stadfæstelse den 29. juli 1864.{{sfn|Day|Reed|2008|p=18}} For at fuldføre cirklen opfordrede udvalget til en sammenslutning af to programmer om forskellige ruter mellem Kensington og City, og et kombineret forslag under navnet [[District Railway|Metropolitan District Railway]] (almindeligt kendt som District Railway) blev aftalt samme dag.{{sfn|Day|Reed|2008|p=18}}{{sfn|Horne|2006|pp=5–6}}{{#tag:ref|Anlægslovene, der skabte Metropolitan District Railway, var ''Metropolitan Railway (Notting Hill and Brompton Extension) Act'', ''Metropolitan Railway (Tower Hill Extension) Act'' og ''Metropolitan District Railway Act''.{{sfn|Day|Reed|2008|p=18}}|group="note"}}
Først var District og Met tæt associeret, og det var intentionen, at de kort efter ville fusionere. Formanden for Met og tre andre bestyrelsesmedlemmer var også i District-bestyrelsen, John Fowler var ingeniør for begge selskaber, og anlægsarbejderne for alle forlængelserne blev udbudt som en enkelt entreprise.{{sfn|Day|Reed|2008|p=20}}{{sfn|Horne|2006|p=7}} District blev etableret som et selvstændigt selskab for at kunne rejse kapital uafhængigt af Met.{{sfn|Day|Reed|2008|p=20}}
[[File:Metropolitan Railway, Praed Street Junction.jpg|thumb|left|Et GWR-bredsporstog på ruten til Bishop's Road ved Praed Street-udfletningen nær Paddington, hvor Notting Hill- og Brompton-forlængelserne tilsluttede sig den oprindelige bane.]]
Den vestlige forlængelse afgrenede sig i Praed Street-udfletningen, lidt øst for Mets Paddington Station, og passerede gennem de fashionable bydele [[Bayswater]], [[Notting Hill]] og [[Kensington]]. Her var ejendomsværdierne højere, og modsat den oprindelige bane fulgte ruten ikke en nem linjeføring under eksisterende veje. Ejendomskompensationerne var meget højere. I [[Leinster Gardens]], Bayswater, blev der bygget en facade af to fem-etagers huse som nummer 23 og 24 for at skjule mellemrummet i en husrække, der blev skabt af, at jernbanen passerer igennem. For at sikre tilstrækkelig ventilation blev hovedparten af banen anlagt i afgravninger, bortset fra en 385 m lang tunnel under [[Campden Hill]].{{sfn|Jackson|1986|pp=52–53}} Anlæg af District-banen foregik parallelt med arbejdet på Met-banen, og den passerede også igennem dyre områder. Anlægsomkostningerne og kompensationsbetalingerne var så høje, at omkostningerne for den første etape af District-banen fra South Kensington til [[Westminster]] var £3 millioner, næsten tre gange så meget som Mets oprindelige, længere bane.{{sfn|Wolmar|2004|p=72}}
 
Den første etape af Met-forlængelsen åbnede til [[Brompton]] (Gloucester Road) (nu [[Gloucester Road Station|Gloucester Road]]) den 1. oktober 1868,{{sfn|Day|Reed|2008|p=20}} med stationer ved Paddington (Praed Street) (nu [[Paddington Station|Paddington]]), [[Bayswater Station|Bayswater]], [[Notting Hill Gate Station|Notting Hill Gate]] og Kensington (High Street) (nu [[High Street Kensington Station|High Street Kensington]]).{{sfn|Rose|2007}} Tre måneder senere, den 24. december 1868, blev Met-banen forlænget mod øst til en delt station ved [[South Kensington Station|South Kensington]] og District åbnede sin bane derfra til Westminster, med øvrige stationer ved [[Sloane Square Station|Sloane Square]], [[Victoria Station|Victoria]], [[St. James's Park Station|St James's Park]] og Westminster Bridge (nu [[Westminster Station|Westminster]]).{{sfn|Rose|2007}}
 
District havde også parlamentarisk tilladelse til vestlig forlængelse fra Brompton, og den 12. april 1869 åbnede de en enkeltsporet bane til [[West Brompton Station|West Brompton]] på WLR. Der var ingen mellemliggende stationer, og først blev denne drevet som en shuttle.{{sfn|Day|Reed|2008|p=24}}{{sfn|Horne|2006|p=9}} I sommeren 1869 var separate spor lagt mellem South Kensington og Brompton og fra Kensington (High Street) til en udfletning med banen til West Brompton. I løbet af natten 5. juli 1870 byggede District i al hemmelighed den omstridte Cromwell-kurve, som forbindelsen mellem Brompton og Kensington (High Street).{{sfn|Jackson|1986|pp=54–57}}
 
Øst for Westminster forløb den næste etape af Districts bane i den nye [[Victoria Embankment]], bygget af [[Metropolitan Board of Works]] langs [[Themsen]]s nordlige bred. Banen åbnede fra Westminster til Blackfriars den 30. maj 1870{{sfn|Day|Reed|2008|p=24}} med stationer ved Charing Cross (nu [[Embankment Station|Embankment]]), The Temple (nu [[Temple Station|Temple]]) og [[Blackfriars Station|Blackfriars]].{{sfn|Rose|2007}}
 
Ved indvielsen opererede Met togene på District-banen, hvorved de modtog 55 procent af indtægterne for et fast betjeningsniveau. Ekstra tog påkrævet af District blev betalt for, og Districts del af indtægterne faldt til omkring 40 procent. Districts gæld betød, at fusionen, der ikke længere var attraktiv for Met, ikke blev gennemført, så Mets bestyrelsesmedlemmer trak sig fra District-bestyrelsen. For at forbedre sin økonomi opsagde District driftsaftalen med Met. District, der kæmpede under byrden af sine meget høje anlægsomkostninger, kunne ikke fortsætte med det tilbageværende af det oprindelige program om at nå Tower Hill, og lavede sin sidste forlængelse på blot en station øst for Blackfriars til en hidtil uplanlagt City-endestation ved [[Mansion House Station|Mansion House]].{{sfn|Day|Reed|2008|pp=25–26}}{{sfn|Horne|2006|pp=11–12}}
[[File:Circle Line (1872).svg|thumb|570px|I 1871 begyndte driften på den ''indre cirkel'', startende fra Mansion House og rejsende til Moorgate Street via South Kensington og Paddington. Selskaberne havde sine egne sporsæt mellem Kensington High Street og South Kensington.]]
Lørdag den 1. juli 1871 blev afholdt en åbningsbanket, med deltagelse af [[Premierminister (Storbritannien)|premierminister]] [[William Gladstone]], der også var aktionær. Den efterfølgende mandag åbnede Mansion House, og District begyndte kørsel med sine egne tog.{{sfn|Lee|1956|p=7}} Herefter drev de to selskabet de fælles ''indre cirkel''-afgange mellem Mansion House og Moorgate Street via South Kensington og Edgware Road hvert 10. minut,{{#tag:ref|Kilder er uenige om kørsel af de første "indre cirkel"-afgange. Jf. {{harvnb|Jackson|1986|p=56}} var driften delt jævnt, mens {{harvnb|Lee|1956|pp=28–29}} fastslår, at Met kørte alle afgangene.|group="note"}} suppleret af District-tog hvert 10. minut mellem Mansion House og West Brompton, og H&CR og GWR's forstadstog mellem Edgware Road og Moorgate Street.{{sfn|Jackson|1986|p=56}} Tilladelserne for jernbanen øst for Mansion House bortfaldt.{{sfn|Day|Reed|2008|p=27}} I den anden ende af banen åbnede District-delen af South Kensington Station 10. juli 1871 {{sfn|Day|Reed|2008|p=25}}{{#tag:ref|Station var færdigbygget 19. juli 1871, hvor Metropolitan og District kørte en fælles busservice fra stationen til [[verdensudstilling]]en i 1871.{{sfn|Jackson|1986|p=57}}|group="note"}} og [[Earl's Court Station]] åbnede på West Brompton-forlængelsen 30. oktober 1871.{{sfn|Rose|2007}}
 
I 1868 og 1869 gik beskyldningerne mod Met i en række høringer om finansielle uregelmæssigheder, såsom selskabet betalte et udbytte, det ikke havde råd til, og udgifter blev betalt af kapitalbalancen. I 1870 blev bestyrelsesmedlemmerne erklæret skyldig i tillidsbrud og pålagt at kompensere selskabet.{{sfn|Jackson|1986|pp=60–61}} Selvom de alle appellerede og i 1874 fik lov til at indgå forlig på et meget mindre beløb,{{sfn|Jackson|1986|p=334}} var hele bestyrelsen udskiftet i oktober 1872 for at genskabe aktionærernes tillid. [[Edward Watkin]] blev udpeget som formand.{{sfn|Jackson|1986|pp=61–62}} Watkin var en erfaren jernbanemand og allerede i bestyrelse hos adskillige jernbaneselskaber, herunder [[South Eastern Railway]] (SER), og havde en forhåbning om at anlægge en bane fra nord gennem London til denne jernbane.{{sfn|Jackson|1986|pp=75–76}}{{#tag:ref|Watkin var også [[parlamentsmedlem]] for [[Hythe]], Kent, og opfordrede SER til at støtte en [[Eurotunnelen|tunnel under Den engelske Kanal]] mellem England og Frankrig. I 1883 var en 1.853 m lang tunnel med en diameter på 2,1 m gravet fra den engelske side, mens en tilsvarende 1.669 m lang tunnel var gravet fra den franske side, men i 1882 stoppede arbejdet efter [[Landsretten for England og Wales|Landsretten]] fastslog, at der ikke var givet tilladelse til at fortsætte bag lavvandsmærket. Efterfølgende forsøg på at opnå denne tilladelse var mislykket pga. militær rådgivning, der fremhævede risikoen for invasion.{{sfn|Gourvish|2006|pp=55–66}} Det er vidt reporteret, at Watkin havde forhåbninger om at bygge en gennemgående rute fra Manchester eller Sheffield til kontinentet via denne kanaltunnel, men der findes intet bevis på denne ambition.{{sfn|Horne|2003|p=24}}{{sfn|Jackson|1986|pp=75–76}}|group="note"}}
 
På grund af omkostningerne til ejendomsopkøb forløb Mets østlige forlængelse fra Moorgate Street langsomt, og de skulle skaffe forlængelse af lovens tidsfrist i 1869. Forlængelsen begyndte i 1873, men efter anlægsarbejdet fandt grave fra et romersk-katolsk kapel meddelte entreprenøren, at det var svært at fastholde mændene på jobbet. Den første etape til [[Great Eastern Railway]]s (GER's) nyligt åbnede endestation ved [[Liverpool Street Station|Liverpool Street]] åbnede 1. februar 1875. I en kortere periode mens Met-stationen blev bygget, kørte tog ind til GER-stationen via en 70 m lang kurve. Met åbnede sin station 12. juli samme år, og kurven blev ikke benyttet af almindelig trafik igen. Under udgravningen til jernbanen til [[Aldgate Station|Aldgate]] blev flere hundrede vognlæs studehorn opdaget i et lag 6 m under overfladen. 18. november 1876 åbnede en endestation ved Aldgate, i første omgang for en shuttleforbindelse til Bishopsgate før alle Met- og District-tog kørte igennem fra 4. december.{{sfn|Jackson|1986|pp=69–71}}
 
[[File:Completing the Circle.svg|thumb|300px|left|Den fælles bane (vist i blå), der fuldendte den indre cirkel i 1884 og gav Met og District adgang til East London Railway. Mets station ved Tower of London blev lukket kort efter banen blev åbnet. District-tog blev forlænget øst for Whitechapel via [[Whitechapel & Bow Railway]] i 1902.{{sfn|Bruce|1983|p=46}}]]
En konflikt mellem Met og District og byggeudgifterne forsinkede yderligere fremskridt i fuldendelsen af den indre cirkel. I 1874 grundlagde frustrerede City-finansfolk ''Metropolitan Inner Circle Completion Railway Company'' med målsætning om at fuldende ruten. Dette selskab blev støttet af District og modtog parlamentarisk bemyndigelse den 7. august 1874.{{sfn|Horne|2006|p=24}}<ref>{{London Gazette |startpage=3966 |endpage=3967 |date=11 August 1874 |issue=24121 |accessdate= 12 May 2012}}</ref> Selskabet kæmpede med at skaffe kapital og en tidsfristforlængelse blev tildelt i 1876.{{sfn|Horne|2006|p=24}} Et møde mellem Met og District blev afholdt i 1877, hvor Met nu ønskede adgang til SER via [[East London Railway]] (ELR). Begge selskabet støttede og opnåede en anlægslov i 1879 for forlængelsen og forbindelse til ELR. Loven sikrede også fremtidig samarbejde ved at tillade begge selskaber adgang til hele cirklen.{{#tag:ref|''Metropolitan and District Railways (City Lines and Extensions) Act, 1879'' modtog kongelig stadfæstelse 11. august 1879.<ref>{{London Gazette |startpage=4899 |endpage=4899 |date=12 August 1879 |issue=24751 |accessdate= 16 May 2012}}</ref>|group="note"}} Et stort bidrag blev givet af myndighederne for betydelige vej- og kloakforbedringer. I 1882 forlængede Met sin bane fra Aldgate til en midlertidig station ved [[Tower of London Station|Tower of London]].{{sfn|Jackson|1986|pp=104–109}} To entreprisekontrakter for anlæg af de fælles baner blev indgået, fra Mansion House til Tower i 1882 hhv. fra cirklen nord for Aldgate til Whitechapel med en kurve til ELR i 1883. Fra 1. oktober 1884 begyndte District og Met at køre tog fra [[St Mary's Station|St Mary's]] via denne kurve over ELR til SER's [[New Cross Station]].{{sfn|Jackson|1986|p=109}}{{#tag:ref|East London Railway er nu en del af [[London Overground]]. Den passerer under [[Themsen]] gennem [[Themstunnelen]] fra 1843. Stationerne som Met betjente mellem St Mary's og New Cross var [[Shadwell Station|Shadwell]], [[Wapping Station|Wapping]], [[Rotherhithe Station|Rotherhithe]] og Deptford Road (nu [[Surrey Quays Station|Surrey Quays]]).{{sfn|Rose|2007}}|group="note"}} Efter en officiel åbningsceremoni 17. september og testkørsel begyndte cirkulær drift mandag den 6. oktober 1884. Samme dag forlængede Met nogle H&CR-afgange via ELR til New Cross, med stop på de nye fælles stationer ved [[Aldgate East Station|Aldgate East]] og St Mary's.{{sfn|Jackson|1986|p=109}}{{sfn|Rose|2007}} Fællesstationer på cirkelbanen åbnede ved [[Cannon Street Station|Cannon Street]], Eastcheap ([[Bank-Monument Station|Monument]] fra 1. november 1884) og [[Mark Lane Station|Mark Lane]]. Mets Tower of London Station lukkede 12. oktober 1884 efter District nægtede at sælge billetter til stationen.{{sfn|Jackson|1986|p=110}} I begyndelsen var der otte afgange i timen, der gennemkørte den 21 km lange cirkel på 81-84 minutter, men det viste sig umuligt at opretholde og blev reduceret til seks tog i timen med en køretid på 70 minutter i 1885. Togfører havde ikke lov til at holde pauser under deres skift indtil september 1885, hvor de fik tilladt tre 20 minutters pauser.{{sfn|Jackson|1986|pp=110–112}}
 
===Forlængelsesbanen, 1868-99===
 
===={{anchor|Forlængelsesbanen}}Baker Street til Harrow====
{{Metropolitan Extension RDT}}
I april 1868 åbnede Metropolitan & St John's Wood Railway (M&SJWR) en enkeltsporet jernbane i tunnel til [[Swiss Cottage Station (1868-1940)|Swiss Cottage]] fra nye perroner på Baker Street (kaldet Baker Street East).{{sfn|Green|1987|p=11}}{{sfn|Edwards|Pigram|1988|p=33}} Der var mellemliggende stationer ved [[Lord's Station|St John's Wood Road]] og [[Marlborough Road Station|Marlborough Road]], begge med krydsningsspor, og banen blev betjent af Met med et tog hvert 20. minut. En udfletning med den indre cirkel blev bygget ved Baker Street, med der var ingen gennemkørende tog efter 1869.{{sfn|Horne|2003|pp=7–8}}
 
Den oprindelige intention med Metropolitan & St. John's Wood Railway var underjordisk kørsel mod nordøst til [[Hampstead Village]], og faktisk fremgik dette af nogle kort.{{sfn|Demuth & Leboff|1999|p=9}} Selv i tilfælde af, at dette blev ikke gennemført fuldt ud, og linjen blev bygget i en nord-vestlig retning i stedet, blev en kort tunnelstrækning bygget nord for Swiss Cottage Station i retning af Hampstead.{{sfn|Jackson|1986|pp=374}} Dette er stadig synligt, når man rejser på et sydgående Metropolitan line-tog i dag.
 
I starten af 1870'erne var passagertallene lave, og M&SJWR ville forlænge banen for at generere ny trafik. Watkin, der kort forinden var blevet ansvarlig for Met, så dette som en prioritet, da anlægsomkostningerne ville være lavere end i de tætbebyggede områder og billetindtægterne højere. Trafikken ville også integreres i cirkelbanen.{{sfn|Horne|2003|pp=6–9}}{{sfn|Jackson|1986|p=75}} I 1873 fik M&SJWR bemyndigelse til at nå landområdet ved Neasden i Middlesex,{{sfn|Jackson|1986|p=77}}{{#tag:ref|''Metropolitan & Saint John's Wood Railway Act'' fik kongelig stadfæstelse 21. juli 1873.{{sfn|Jackson|1986|p=77}}|group="note"}} men da den nærmeste bebyggelse til Neasden var Harrow, blev det besluttet at bygge banen de 5,5 km længere til Harrow,{{sfn|Horne|2003|p=12}} og tilladelsen blev givet i 1874.{{sfn|Jackson|1986|p=77}}{{#tag:ref|''Kingsbury and Harrow Bill'' blev støttet af Met og M&SJWR i fællesskab og modtog kongelig stadfæstelse 16. juli 1874.{{sfn|Jackson|1986|p=77}}|group="note"}} For at betjene [[Royal Agricultural Society of England|Royal Agricultural Society]]s opvisning i 1879 ved Kilburn blev en enkeltsporet bane til [[West Hampstead Station|West Hampstead]] åbnet 30. juni 1879 med en midlertidig perron ved [[Finchley Road Station|Finchley Road]]. Dobbeltspor og fuld drift til [[Willesden Green Station|Willesden Green]] begyndte 24. november 1879 med en station ved Kilburn & Brondesbury (nu [[Kilburn Station|Kilburn]]).{{sfn|Jackson|1986|p=79}} Banen blev forlænget 8,8 km til [[Harrow-on-the-Hill Station|Harrow]] med drifstart fra Baker Street 2. august 1880. Den mellemliggende station ved Kingsbury Neasden (nu [[Neasden Station|Neasden]]) blev åbnet samme dag.{{sfn|Jackson|1986|pp=80–81}} To år senere blev den enkeltsporede tunnel mellem Baker Street og Swiss Cottage duplikeret, og M&SJWR blev indlemmet i Met.{{sfn|Bruce|1983|p=20}}
 
I 1882 flyttede Met sit vognværksted fra Edgware Road til Neasden.{{sfn|Horne|2003|p=15}} Et lokomotivværksted åbnede i 1883 og et gasværksted i 1884. For at de ansatte kunne flytte fra London, blev over 100 enfamiliehuse og ti butikker bygget for udlejning. I 1883 blev to af butikkerne overtaget af en skolestue og en kirke. To år senere blev landområder givet til den [[Metodisme|wesleyanske kirke]] til en kirkebygning og en skole til 200 børn.{{sfn|Jackson|1986|pp=82–83}}{{#tag:ref|Gaderne var benævnt "A" og "B" indtil de blev døbt Quainton Street og Verney Street i 1903.{{sfn|Jackson|1986|p=82}} Ejendommen blev fredet i 1989.<ref>{{cite web |url=http://www.brent.gov.uk/tps.nsf/Conservation%20area%20pages/LBB-293|title=Neasden Village Conservation Area|date=17 September 2010|work=[[Brent Council]] |accessdate= 16 May 2012}}</ref>|group="note"}}
 
====Harrow til Verney Junction og Brill====
I 1868 åbnede [[Richard Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville, 3. Hertug af Buckingham og Chandos|Hertugen af Buckingham]] [[Aylesbury and Buckingham Railway]] (A&BR), et 20,5 km enkeltspor fra [[Aylesbury Station|Aylesbury]] til en ny station ved [[Verney Junction Station|Verney Junction]] på [[Buckinghamshire Railway]]s Bletchley-Oxford-bane.{{sfn|Jackson|1986|p=76}} I begyndelsen havde LNWR, der kørte på Bletchley-Oxford-banen, givet lunken støtte hertil, men da banen var blev bygget, var forholdet mellem de to selskabet kollapset.{{#tag:ref|LNWR leasede banen og absorberede Buckinghamshire Railway 21. juli 1879.{{sfn|Awdry|1990|p=63}}|group="note"}} [[Wycombe Railway]] byggede en enkeltsport jernbane fra [[Princes Risborough Station|Princes Risborough]] til Aylesbury, og da GWR overtog dette selskab kørte de shuttler fra Princes Risborough gennem Aylesbury til Quainton Road og fra Quainton Road til Verney Junction.{{sfn|Horne|2003|pp=10–11}}
 
A&BR havde bemyndigelse til en sydlig forlængelse til Rickmansworth for forbindelse med LNWR's [[Watford and Rickmansworth Railway]]. Efter diskussioner mellem hertugen og Watkin blev det besluttet, at denne bane ville blive forlænget mod syd til Met-banen ved Harrow, og tilladelse til denne forlængelse blev tildelt i 1874,{{sfn|Jackson|1986|p=77}}{{#tag:ref|''London & Aylesbury Railway Act'' fik kongelig stadfæstelse i 1871. ''Rickmansworth and Harrow Extension Act'' modtog kongelig stadfæstelse 16. juli 1874{{sfn|Jackson|1986|p=77}}|group="note"}} og Watkin trådte ind i A&BR's bestyrelse i 1875.{{sfn|Jackson|1986|p=78}} Der blev ikke fundet penge til dette program, og Met måtte vende tilbage til parlamentet i 1880 og 1881 for at opnå tilladelse til en jernbane fra Harrow til Aylesbury.{{sfn|Jackson|1986|p=80}}{{#tag:ref|''Rickmansworth Extension Railway Act'', der bemyndigede banen til Rickmansworth, fik kongelig stadfæstelse 6. august 1880. ''Aylesbury and Rickmansworth Railway Act'' for banen til Aylesbury modtog kongelig stadfæstelse 18. juli 1881.{{sfn|Jackson|1986|p=80}}|group="note"}} [[Pinner Station|Pinner]] blev nået i 1885, og timedrift fra [[Rickmansworth Station|Rickmansworth]] og [[Northwood Station|Northwood]] til Baker Street begyndte 1. september 1887.{{sfn|Jackson|1986|p=86}} På dette tidspunkt var det blevet svært at finde kapital, selvom der var lokal opbakning for en station ved [[Chesham Station|Chesham]].{{sfn|Horne|2003|p=15}} Efter bemyndigelse i 1885 blev der lagt 8 km dobbeltspor fra Rickmansworth og derefter enkeltspor til Chesham.{{sfn|Jackson|1986|p=87}} Afgange til Chesham med stop ved [[Chorley Wood Station|Chorley Wood]] og Chalfont Road (nu [[Chalfont & Latimer Station|Chalfont & Latimer]]) begyndte 8. juli 1889.{{sfn|Jackson|1986|p=90}}
 
Met overtog A&BR 1. juli 1891,{{sfn|Jackson|1986|p=90}} og en midlertidig perron ved Aylesbury åbnede 1. september 1892 med tog standsende ved [[Amersham Station|Amersham]], [[Great Missenden Station|Great Missenden]], [[Wendover Station|Wendover]] og [[Stoke Mandeville Station|Stoke Mandeville]]. I 1894 åbnede Met og GWR's [[Aylesbury Station|fælles station]] ved Aylesbury.{{sfn|Horne|2003|p=17}} Mellem Aylesbury og Verney Junction var broerne ikke stærke nok for Mets lokomotiver. GWR nægtede at hjælpe, så lokomotiverne blev lånt fra LNWR indtil to [[Metropolitan Railway litra D|litra D]]-lokomotiverne blev købt. Banen blev opgraderet, dobbeltsporet og stationerne ombygget til hovedbanestandard,{{sfn|Jackson|1986|pp=91, 93}} hvorved gennemkørende drift fra Baker Street til [[Verney Junction Station|Verney Junction]] begyndte 1. januar 1897, med stop ved en ny station ved [[Waddesdon Manor Station|Waddesdon Manor]], en ombygget [[Quainton Road Station|Quainton Road]], [[Granborough Road Station|Granborough Road]] og [[Winslow Road Station|Winslow Road]].{{sfn|Rose|2007}}{{sfn|Jackson|1986|p=93}}
 
Fra Quainton Road havde hertugen af Buckingham bygget en 10,5 km afgreningsbane, [[Brill Tramway]].{{sfn|Green|1987|p=13}} I 1899 var der fire blandede passager- og godstog hver vej mellem [[Brill Station|Brill]] og Quainton Road. Efter forslag om at Met skulle købe banen, overtog de driften i november 1899{{sfn|Horne|2003|pp=18–19}} gennem en leje af banen for £600 om året. Sporet blev omlagt og stationerne ombygget i 1903. Passagerafgangene blev udført med [[Metropolitan Railway litra A|litra A]]- og [[Metropolitan Railway litra D|litra D]]-lokomotiver og Oldbury otte-hjulede vogne.{{sfn|Jackson|1986|pp=94–95}}{{sfn|Goudie|1990|p=21}}
 
I 1893 åbnede en ny station ved [[Wembley Park Station|Wembley Park]], der oprindeligt blev benyttet af [[Old Westminsters F.C.]], men primært for at betjene et planlagt sports-, fritids- og messecenter.{{sfn|Simpson|2003|p=48}} Et 353 m højt tårn (højere end det nyligt opførte [[Eiffeltårnet|Eiffeltårn]]) var planlagt, med attraktionen var ikke en succes, og kun den 61 m høje første etape blev bygget. Tårnet blev kendt som "[[Watkin's Tower|Watkin's Folly]]" ("Watkins Dumhed") og blev demonteret i 1907, da det vippede.{{sfn|Jackson|1986|pp=100–103}}
 
Omkring 1900 var der seks stoptog i timen mellem [[Willesden Green Station|Willesden Green]] og Baker Street. Et af disse kom fra Rickmansworth og et andet fra Harrow, mens resten begyndte ved Willesden Green. Der var også et tog hver anden time fra Verney Junction, der stoppede ved alle stationer til Harrow, derefter Willesden Green og Baker Street. Køreplanen var arrangeret således, at det hurtige tog ville køre fra Willesden Green umiddelbart før et stoptog og ankom ved Baker Street lige efter det forgående tog.{{sfn|Horne|2003|pp=20–21}}{{clear}}
 
====Great Central Railway====
[[File:GCR & Met Railways 1906.svg|thumb|left|300px|I 1906 havde Great Central to ruter til London, ad Met-banen via Amersham eller Great Central and Great Western Joint Railway via High Wycombe.]]
Watkin var også bestyrelsesmedlem hos [[Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway]] (MS&LR) og havde planer om en 159 km forlængelse til London for at slutte den til Met-banen umiddelbart nord for Aylesbury. Der var forslag om, at Baker Street kunne benyttes som Londons endestation, men i 1891-92 havde MS&LR konkluderet, at de behøvede sin egen station og godsfaciliteter i [[Marylebone Station|Marylebone]]-området. En anlægslov for denne jernbane blev vedtaget i 1893, men Watkin blev syg og trak sig fra sine bestyrelsesposter i 1894. Efter hans afgang blev forholdet mellem de to selskaber betændt for en stund.{{sfn|Horne|2003|p=24}}
 
I 1895 fremsatte MS&LR et lovforslag til parlamentet om anlæg af to spor fra Wembley Park til Canfield Place, nær Finchley Road Station, for at deres lyntog kunne passere Mets stoptog.{{sfn|Horne|2003|pp=24–25}} Met protesterede før det blev aftalt, at de ville bygge banerne eksklusivt for brug af MS&LR.{{sfn|Jackson|1986|pp=144–145}} Da broerne over banerne fra Wembley Park til Harrow blev ombygget for MS&LR, udvidede Met banen til fire spor på samme tid, da de kunne se et fremtidigt behov, og MS&LR anmodede om eksklusivrettigheder til to spor.{{sfn|Jackson|1986|pp=145–146}} MS&LR havde den nødvendige bemyndigelse til at opnå forbindelse til cirkelbanen ved Marylebone, men Met foreslog besværlige vilkår. Samtidig var MS&LR ved at løbe tør for penge og opgav forbindelsen.{{sfn|Jackson|1986|p=148}}
 
Forholdet mellem de to selskaber gjorde, at MS&LR var utilfreds med at være fuldstændigt afhængig af Met for at få adgang til London, og modsat deres jernbane mod nord var der syd for Aylesbury adskillige hastighedsbegrænsninger og lange stigninger på op til 1:90. I 1898 var MS&LR og GWR sammen om at fremsætte et lovforslag til parlamentet om en jernbane ([[Great Western and Great Central Joint Railway]]) med korte afgreninger fra [[Grendon Underwood]], nord for Quainton Road, til [[Ashendon Junction|Ashendon]] og fra Northolt til [[Neasden Junction|Neasden]], som tilslutninger. Met protesterede under påstand af, at lovforslaget var "uforenelig med ånden og betingelserne" af de aftaler, der lå mellem dem og MS&LR. MS&LR fik bemyndigelse til at fortsætte, mens Met fik givet ret til kompensation.{{sfn|Jackson|1986|pp=151–152}} En midlertidig aftale blev indgået for at tillade fire MS&LR-kultog om dagen at køre over Met-banerne fra 26. juli 1898. MS&LR ønskede, at disse tog også skulle bruge GWR-ruten fra Aylesbury via Princes Risborough ind til London, hvorimod Met ikke mente, at dette var dækket af aftalen. Tidligt om morgenen 30. juli 1898 fik et tog, der var planlagt at benytte GWR-ruten, ikke adgang til Met-banerne ved Quainton Road og returnerede nordpå. Ved et efterfølgende retsmøde faldt det ud til fordel for Met, da der var tale om en midlertidig aftale.{{sfn|Jackson|1986|p=149}}
 
MS&LR ændrede sit navn til [[Great Central Railway]] (GCR) i 1897, og [[Great Central Main Line]] fra London Marylebone til Manchester Central åbnede for passagertrafik 15. marts 1899.{{sfn|Green|1987|p=13}} Forhandlinger om banen mellem GCR og Met tog adskillige år, og i 1906 blev det aftalt, at to spor fra Canfield Place til Harrow ville blive leaset til GCR for £20.000 om året, og [[Metropolitan and Great Central Joint Railway]] blev stiftet og leasede banen fra Harrow til Verney Junction og Brill-grenen for £44.000 om året, mens GCR garanterede trafik for mindst £45.000 på banen.{{sfn|Jackson|1986|pp=152–155}} Aylesbury Station, der var blevet kørt i fællesskab af GWR og Met, blev efterfølgende drevet af Great Western & Great Central og Metropolitan & Great Central Joint Committees, og var almindeligt kendt som Aylesbury Joint Station. Met & GC Joint Committee overtog driften af stationerne og banen, men havde ingen rullende materiel. Met sørgede for ledelsen og GCR for regnskaberne i de første fem år, hvorefter selskaberne skiftede funktioner hvert femte år frem til 1926. Met vedligeholdte banen syd for milepæl 28,5 (syd for Great Missenden), og GCR nord for.{{sfn|Horne|2003|p=27}}
 
===Elektrificering, 1900-14===
 
====Udvikling====
[[File:Experimental Train.jpg|thumb|Det fællesejede eksperimentale passagertog, der kørte i seks måneder i 1900.]]
I begyndelsen af det 20. århundrede fik District og Met øget konkurrence i det centrale London fra de nye elektriske dybtliggende ''tube''-baner. Med åbningen i 1900 af [[Central London Railway]] fra Shepherd's Bush til City med en flad takst på 2 penny, mistede District og Met til sammen fire millioner passagerer mellem andet halvår af 1899 og andet halvår af 1900.{{sfn|Jackson|1986|pp=158–160}} Den forurenede atmosfære i tunnelerne blev mere og mere upopulært hos passagererne, og omlægning til elektrisk drivkraft blev set som vejen frem.{{sfn|Horne|2003|p=28}} Elektrificering havde været overvejet af Met så tidligt som 1880'erne, men sådanne traktionsmetoder var stadig tidlige i sin udvikling, og ville kræve en aftale med District på grund af det delte ejerskab af den indre cirkel. Et fællesejet tog med seks vogne kørte eksperimental passagerdrift på strækningen fra Earl's Court til High Street Kensington i seks måneder i 1900. Dette blev betragtet som en succes, tilbud blev indhentet og i 1901 anbefalede et fællet Met/District-udvalg et tre-faset [[vekselstrøm]]ssystem med køreledninger fra [[Ganz]].{{sfn|Green|1987|p=24}} Dette blev accepteret af begge parter indtil [[Underground Electric Railways Company of London]] (UERL) overtog kontrollen i District. UERL var ledt af amerikaneren [[Charles Yerkes]], hvis erfaring fra USA fik ham til at foretrække [[jævnstrøm]] med en [[strømskinne]], magen til det på [[City & South London Railway]] og Central London Railway. Efter voldgift ved [[Handelskammer]]et blev et jævnstrømssystem med fire skinner taget op, og jernbanerne begyndte at elektrificere med togsæt og elektriske lokomotiver trækkende vogne.{{sfn|Green|1987|p=25}}
I 1904 åbnede Met et 10,5&nbsp;MW [[Neasden Power Station|kulkraftværk]] ved [[Neasden]], der forsynede 11&nbsp;kV 33,3&nbsp;Hz spænding til fem fordelingsstationer, der transformerede dette til 600&nbsp;V jævnstrøm gennem ensrettere.{{sfn|Horne|2003|p=29}}
 
I mellemtiden havde District bygget en bane fra Ealing til South Harrow og havde bemyndigelse til en forlængelse til Uxbridge.{{sfn|Simpson|2003|p=97}} I 1899 havde District problemer med at finde finansiering, og Met tilbød en redningspakke, hvorved de ville bygge en afgrening fra Harrow til Rayners Lane og overtage banen til Uxbridge, mens District beholdte kørselsrettigheder for op til tre tog i timen.{{sfn|Horne|2003|p=26}} Den nødvendige lov blev godkendt i 1899, og anlæg af den 12 km lange afgrening begyndte i september 1902, herunder 28 broer og en 2,4 km lang viadukt med 71 buer ved Harrow. Da denne bane var under anlæg, blev den inkluderet på listen over baner, der skulle elektrificeres, sammen men jernbanen fra Baker Street til Harrow,{{sfn|Horne|2003|p=x}} den indre cirkel og GWR og Mets fælles H&C. Met åbnede banen til [[Uxbridge Station|Uxbridge]] 30. juni 1904 med en mellemliggende station ved [[Ruislip Station|Ruislip]], oprindeligt betjent med damp.{{sfn|Simpson|2003|p=97}} Træperroner på længde med tre vogne åbnede ved [[Ickenham Station|Ickenham]] 25. september 1905, efterfulgt af lignende simple konstruktioner ved [[Eastcote Station|Eastcote]] og [[Rayners Lane Station|Rayners Lane]] 26. maj 1906.{{sfn|Jackson|1986|p=191}}
 
====Kørsel med el-tog====
Elektriske togsæt begyndte kørsel 1. januar 1905, og per 20. marts var alle lokaltog mellem Baker Street og Harrow elektriske.{{sfn|Jackson|1986|pp=177–178}} Brug af seks-vognstog blev betragtet som uøkonomisk på den let-trafikerede bane til Uxbridge, og til kørsel af en tre-vogns-shuttle til Harrow udenfor myldretiden vakte Met utilfredshed hos Handelskammeret for brug af en motorvogn og to bivogne. Et kort damptog blev benyttet for afgangene udenfor myldretiden fra udgangen af marts, mens nogle bivogne blev modificeret og tilføjet et førerhus, med indtræden i drift fra 1. juni.{{sfn|Jackson|1986|p=191}}
 
1. juli 1905 introducerede både Met og District elektriske enheder på den indre cirkel indtil senere samme dag, hvor et Met-togsæt væltede den positive strømskinne på District-banen og Met-driften ophørte. En inkompatibilitet blev fundet mellem måden strømaftageren var monteret på Met-tog og District-sporet, og Met-tog blev trukket fra District-banen og modificeret. Fuld elektrisk drift begyndte 24. september og reducerede rejsetiden rundt i cirklen fra 70 til 50 minutter.{{sfn|Simpson|2003|p=152}}{{sfn|Bruce|1983|p=40}}
 
GWR byggede et 6 MW kraftværk ved Park Royal og elektrificerede banen mellem Paddington og Hammersmith og grenen fra Latimer Road til Kensington (Addison Road). Elektrisk drift med fællesejet rullende materiel begyndte på H&CR 5. november 1906.{{sfn|Jackson|1986|pp=184–185}} Samme år suspenderede Met kørsel på [[East London Railway]] og endte i stedet på District-stationen ved [[Whitechapel Station|Whitechapel]]{{sfn|Rose|2007}} indtil denne banen blev elektrificeret i 1913.{{sfn|Green|1987|p=26}} H&CR-driften stoppede kørsel til Richmond via L&SWR 31. december 1906, dog med GWR kørende dampvogne fra Ladbroke Grove til Richmond indtil 31. december 1910.{{sfn|Jackson|1986|pp=185–186}}
 
Banen bag Harrow blev ikke elektrificeret, så tog blev trukket af et elektrisk lokomotiv fra Baker Street og skiftede til et damplokomotiv undervejs.{{sfn|Green|1987|p=25}} Fra 1. januar 1907 foregik skiftet ved [[Wembley Park Station|Wembley Park]].{{sfn|Horne|2003|p=30}} Fra 19. juli 1908 blev lokomotiverne skiftet ved Harrow.{{sfn|Green|1987|p=26}} GWR's myldretidstog til byen fortsatte med elektrisk drivkraft, der overtog fra damp ved Paddington{{sfn|Edwards|Pigram|1988|p=89}} fra januar 1907,{{sfn|Simpson|2003|p=152}} dog med godstogene til Smithfield fortsat trukket af damp hele vejen.{{sfn|Jackson|1986|p=187}}{{#tag:ref|Nogle tog fortsatte med at være dampdreven. I september 1909 kørte et udflugtstog fra Verney Junction til Ramsgate og retur, et Met-lokomotiv blev skiftet til et SE&CR-lokomotiv ved Blackfriars.{{sfn|Jackson|1986|p=346}} 1. oktober 1961 arrangerede Southern Counties Touring Society et tog, trukket af damplokomotiv Met No. 1 (sidenhen L44) fra Stanmore til New Cross Gate via Farringdon og East London Line.{{sfn|Casserley|1977|p=93}}|group="note"}}
 
{{anchor|Robert Selbie}}I 1908 blev Robert Selbie{{#tag:ref|Robert Hope Selbie [[CBE]] (1868-1930) var uddannet ved [[Manchester Grammar School]] og [[Owen's College]], Manchester, og begyndte hos [[Lancashire & Yorkshire Railway]] i 1883 som sekretær til den administrerende direktør og assistent til trafikchefen. Han var sekretær hos Met fra 1903, administrerende direktør fra 1908, udnævnt som direktør for MRCE i 1919, og blev bestyrelsesmedlem i Met i 1922. Hans CBE blev opnået under 1. verdenskrig for hans bedrifter i [[Handelskammer]]et, Road Transport Board og Army Forage Committee. Han døede i 1930 ved sin søns [[konfirmation]]sgudstjeneste i St Paul's Cathedral.{{sfn|Jackson|1986|pp=194, 346}}|group="note"}} udnævnt som administrerende direktør, hvilket han bestred indtil 1930.{{sfn|Foxell|1996|p=51}}
I 1909 genstartede begrænset gennemkørselsdrift til City. Baker Street Station blev ombygget med fire spor og to ø-perroner i 1912.{{sfn|Horne|2003|p=34}} For at imødekomme stigningen i trafikken blev banen syd for Harrow gjort firsporet, i 1913 fra Finchley Road til Kilburn, i 1915 til Wembley Park.{{sfn|Bruce|1983|p=55}} Banen fra Finchley Road til Baker Street forblev dobbeltsporet og blev en flaskehals.{{sfn|Green|1987|p=44}}
 
====London Underground====
[[File:Tube map 1908-2.jpg|left|thumb|300px|Det fælles U{{small|NDERGROUN}}D-kort, trykt i 1908. Metropolitan Railway er vist i rød.]]
For at promovere rejse med de underjordiske jernbaner i London blev et fælles marketingaftale indgået. I 1908 tilsluttede Met sig dette program, hvilket omfattede fælles kort, reklamer og billetsalg. U{{small|NDERGROUN}}D-skilte blev benyttet udenfor stationer i den centrale London. Sidenhen overtog UERL kontrollen med alle de underjordiske jernbaner, bortset fra Met-banen og Waterloo & City, og introducerede stationsnavneskilte med en rød cirkel og en blå bjælke. Met svarede igen med stationskilte med en rød rhombe og en blå bjælke.{{sfn|Horne|2003|p=51}}
Yderligere koordinering i form af et direktørmøde vaklede efter Selbie trak sig i 1911, da Central London Railway, uden nogen melding til samlingen, satte priserne på sine periodekort betydeligt lavere end dem på Mets konkurerende ruter.{{sfn|Jackson|1986|p=218}} Forslag om fusion med Underground-gruppen blev afvist af Selbie i en pressemeddelelse i november 1912, med Mets interesser i områderne udenfor London, sine forhold med fjernbanerne og sin godsforretning som forklaring.{{sfn|Jackson|1986|p=219}}
 
====East London Railway====
Efter Met og District havde trukket sig fra ELR i 1906, blev driften opereret af [[South Eastern Railway]], [[London, Brighton, and South Coast Railway]] (LB&SCR) og [[Great Eastern Railway]]. Både Met og District ville gerne have banen elektrificeret, men kunne ikke retfærdiggøre alle omkostningerne selv. Diskussionerne fortsatte, og i 1911 blev det aftalt, at ELR skulle elektrificeres med UERL til at skaffe strømmen og Met togdriften. Parlamentarisk tiltræden blev opnået i 1912, og gennemgående tog genstartede 31. marts 1913, hvor Met kørte to tog i timen fra både SER's og LB&SCR's [[New Cross Gate Station|New Cross Station]]er til South Kensington og otte shuttler i timen skiftevis fra New Cross Stationerne til [[Shoreditch Station|Shoreditch]].{{sfn|Jackson|1986|pp=223–224}}{{sfn|Rose|2007}}
 
====Great Northern & City Railway====
Great Northern & City Railway (GN&CR) blev planlagt for at muliggøre togkørsel fra GNR-banen ved [[Finsbury Park Station|Finsbury Park]] direkte til City ved Moorgate. Tunnelerne blev gjort store nok til fjernbanetog med en indre diameter på 4,9 m, i kontrast til tunnelerne på Central London Railway med en diameter mindre end 3,7 m. GNR modsatte sig sidenhen programmet, og banen åbnede i 1904 med nordlig endestation i tunnelerne nedenunder GNR's Finsbury Park Station.{{sfn|Green|1987|pp=23–24}}
 
Bekymret over, at GNR ville omlægge sine Moorgate-tog fra City Widened Lines til at køre via GN&CR, forsøgte Met at overtage GN&CR. Et lovforslag blev fremlagt i 1912-13 for at tillade dette, sammen med forlængelser der skulle tilslutte GN&CR til den indre cirkel mellem Moorgate og Liverpool Street og til [[Waterloo & City line]]. Overtagelsen blev bemyndiget, men de nye jernbaneprojekter blev fjernet fra lovforslaget efter opposition fra grundejere i City. Det følgende år blev et lovforslag fremlagt i fællesskab af Met og GNR med fælles planer, der også ville have tilladt en forbindelse mellem GN&CR og GNR ved Finsbury Park. Lovforslaget blev trukket tilbage efter modstand, denne gang fra [[North London Railway]].{{sfn|Jackson|1986|pp=220–221}}
 
===Krig og "Metro-land", 1914-32===
 
====1. verdenskrig====
28. juli 1914 udbrød 1. verdenskrig, og 5. august 1914 blev Met underlagt regeringens kontrol i form af [[Railway Executive Committee]]. De mistede et betydeligt antal ansatte, der meldte sig frivilligt til militærtjeneste, og fra 1915 blev kvinder ansat som billetører.{{sfn|Jackson|1986|p=229}} City Widened Lines fik stor strategisk vigtighed, som forbindelse mellem kanalhavnene og fjernbanerne til nord, der blev benyttet af troppebevægelser og gods. I løbet af krigens fire år blev banen benyttet af 26.047 militærtog, der medbragte 254.000 ton materialer.{{sfn|Jackson|1986|p=231}} De skarpe kurver forhindrede dog ambulancetog i at returnere med sårede ad denne rute.{{sfn|Jackson|1986|p=232}} Regeringskontrollen ophørte 15. august 1921.{{sfn|Jackson|1986|p=229}}
 
====Udvikling af Metro-land====
[[File:Metro-Land (1921).png|thumb|upright|Forsiden af guide til Metro-Land, udgivet i 1921.]]
Modsat andre jernbaneselskaber, der var påkrævet at afhænde overskudsarealer, var Met i en priviligeret position med klausuler i sine anlægslove, der tillod at beholde sådanne arealer, som det var forventet ville være nødvendig for fremtidig jernbanebrug.{{#tag:ref|Land Clauses Consolidation Act 1845 forlanger, at jernbaner skal sælge overskudsarealer indenfor ti år efter færdiggørelsesfristen i banens anlægslov.{{sfn|Jackson|1986|p=134}}|group="note"}} I begyndelsen blev overskudsarealerne administreret af arealudvalget, der blev udgjort af bestyrelsesmedlemmer fra Met.{{sfn|Jackson|1986|pp=134, 137}} I 1880'erne, på samme tid som jernbanen blev forlænget bag Swiss Cottage og arbejderhusene ved Neasden blev bygget,{{sfn|Jackson|1986|pp=82–83}} blev der bygget veje og kloaker ved Willesden Park Estate, og arealet blev solgt til byggearbejderne. Lignende udviklinger fulgte ved Cecil Park, nær [[Pinner]], og efter tårnfejlen ved Wembley blev grunde solgt ved Wembley Park.{{sfn|Jackson|1986|pp=140–142}}{{#tag:ref|Som ved Neasden, er både Cecil Park<ref>{{cite news |url=http://www.telegraph.co.uk/culture/culturenews/5829326/Suburbia-that-inspired-Sir-John-Betjeman-to-get-heritage-protection.html|title=Suburbia that inspired Sir John Betjeman to get heritage protection|work=[[The Daily Telegraph|The Telegraph]]|date=15 July 2009|author=Adams, Stephen |accessdate= 19 May 2012}}</ref> og Willesden<ref>{{cite web |url=http://www.brent.gov.uk/tps.nsf/Conservation%20area%20pages/LBB-349|title=Willesden Green Conservation Area|work=[[Brent Council]]|date=19 September 2010 |accessdate= 19 May 2012}}</ref> blevet erklæret bevaringsværdige.|group="note"}}
 
I 1912 mente Selbie, den daværende administrerende direktør, at noget professionalisme var påkrævet og foreslog at danne et selskab, til at overtage fra Surplus Lands Committee for at udvikle ejendommene nær jernbanen.{{sfn|Jackson|1986|p=240}} 1. verdenskrig forsinkede disse planer, og det blev 1919, med en forventning om en boligboble,{{sfn|Green|1987|p=43}} før [[Metropolitan Railway Country Estates|Metropolitan Railway Country Estates Limited]] (MRCE) blev dannet. Bekymret om, at parlamentet ville genoverveje Mets unikke position, søgte jernbaneselskabet juridisk rådgivning, da Met på trods af at have tilladelse til at holde land, havde de ingen til at udvikle det. Et uafhængigt selskab blev dannet, med alle på nær en af sine bestyrelsesmedlemmer, der også var i bestyrelsen hos Met.{{sfn|Jackson|1986|pp=241–242}} MRCE udviklede ejendomme ved [[Kingsbury|Kingsbury Garden Village]] nær [[Neasden]], [[Wembley Park]], Cecil Park og Grange Estate ved [[Pinner]], og Cedars Estate ved [[Rickmansworth]], og skabte steder så som [[Harrow Garden Village]].{{sfn|Green|1987|p=43}}{{sfn|Jackson|1986|pp=241–242}}
 
Begrebet [[Metro-land]] blev opfundet af Mets marketingsafdeling i 1915, da ''Guide to the Extension Line'' blev til ''Metro-land''-guiden, med en pris på 1 penny. Denne reklamerede for landområderne, der blev betjent af Met, for gående, besøgende og senere boligjægerne.{{sfn|Jackson|1986|p=240}} Guiden blev udgivet hvert år indtil 1932. I det sidste fulde selvstændige år lovpriste guiden fordelene ved ''"Chilternbakkernes gode luft"'', gennem et sprog som ''"Hver elsker af Metroland har muligvis sit eget yndlingsbøg og -krat&nbsp;— al sitrende grøn skønhed om foråret og rødbrun og gylden i oktober"''.{{sfn|Rowley|2006|pp=206, 207}} Den promoverede drøm om et moderne hjem i smukke landområder med en hurtig jernbaneforbindelse til det centrale London.{{sfn|Green|2004|loc=introduction}}
 
Fra omkring 1914 markedsførte selskabet sig selv som "The Met", men efter 1920 sørgede den kommercielle direktør, John Wardle, for at køreplaner og andet reklamemateriale benyttede "Metro" i stedet.<ref name="Met">{{harvnb|Jackson|1986|pp=195, 325}}, see also the publicity material reprinted in {{harvnb|Simpson|2003|p=70}}</ref>{{#tag:ref|Wardle ønskede et nyt skilt ved Euston Square med teksten EUSTON SQUARE METRO, men han blev underkendt af Selbie og METROPOLITAN RAILWAY blev stavet fuldt ud.{{sfn|Jackson|1986|p=352}}|group="note"}} Landudvikling foregik også i det centrale London, da Chiltern Court, en stor, luksuriøs lejlighedsblok, åbnede ved Baker Street i 1929,{{sfn|Green|2004|loc=introduction}}{{#tag:ref|Chiltern Court blev en af de mest prestigefulde adresser i London. Den var bl.a. hjem for, romanforfatterne [[Arnold Bennett]] og [[H.G. Wells]].{{sfn|Foxell|1996|p=54}} En blå platte til minde om Wells blev påsat bygningen 8. maj 2002.{{sfn|Horne|2003|p=37}}|group="note"}} designet af Mets arkitekt [[Charles Walter Clark]], der også var ansvarlig for designet af en række stationsombygninger i det ydre "Metro-land" i samme periode.{{sfn|Green|1987|p=44}}
 
====Infrastrukturforbedringer====
For at forbedre passagertrafikken i yderområderne blev stærke 121 km/t [[Metropolitan Railway Litra H|litra H]] damplokomotiver{{sfn|Foxell|1996|p=55}} introduceret i 1920, efterfulgt i 1922-23 af nye elektriske lokomotiver med en tophastighed på 105 km/t.{{sfn|Benest|1984|p=48}} Produktionskapaciteten i kraftværket ved Neasden blev forøget til ca. 35&nbsp;MW,{{sfn|Horne|2003|p=42}} og 5. januar 1925 begyndte eltog at køre til [[Rickmansworth Station|Rickmansworth]], hvorved lokomotivskiftet blev flyttet hertil.{{sfn|Green|1987|p=44}}
 
I 1924 og 1925 blev [[British Empire Exhibition]] afholdt på Wembley Park Estate, og den tilstødende [[Wembley Park Station]] blev ombygget med en ny ø-perron med en overdækket perronbro, som forbindelse til udstillingen.{{sfn|Horne|2003|p=38}} Met udstillede en vogn fra et elektrisk togsæt i 1924, som returnerede det følgende år med elektrisk lokomotiv No. 15, der efterfølgende blev kaldet "Wembley 1924".{{sfn|Jackson|1986|p=247}} Den nationale sportsarena [[Wembley Stadium (1923)|Wembley Stadium]] blev bygget på Watkin's Tower-grunden.{{sfn|Horne|2003|p=38}} Med sin kapacitet på 125.000 tilskuere blev stadionet benyttet for første gang ved [[FA Cup]]-finalen 28. april 1923, hvor der inden kampen var kaotiske scener, da folkemasserne i overflod strømmede til stadionet. I ''Metro-land''-udgaven fra 1926 pralede Met med, at de havde transporteret 152.000 passagerer til Wembley Park denne dag.{{sfn|Green|2004|loc=introduction}}
 
I 1925 åbnede en afgrening fra Rickmansworth til [[Watford Station|Watford]]. Selvom at der havde været en jernbanestation i Watford siden 1837,{{sfn|Butt|1995|p=242}}{{#tag:ref|Den oprindelige station flyttede til sin nuværende beliggenhed ved [[Watford Junction Station]] i 1858.{{sfn|Butt|1995|p=242}}|group="note"}} havde Watford Tradesmen's Association i 1895 foreslået Met en bane til Watford via Stanmore. De vendte tilbage igen i 1904, denne gang sammen med det lokale distriktsråd, for at diskutere en ny plan for en kortere gren fra Rickmansworth.{{sfn|Simpson|2003|p=111}} En mulig rute blev opmålt i 1906 og i 1912 blev fremsat et lovforslag, som ansøgning af bemyndigelse af en fælles Met- og GCR-bane fra Rickmansworth til Watford bymidte, der ville krydse [[Cassiobury Park]] på en dæmning. Der var lokal modstand til dæmningen, og banen blev skåret ned til en station med godsfaciliteter umiddelbart før parken. Den forbedrede lov blev vedtaget 7. august 1912, og Watford Joint Committee blev dannet før 1. verdenskrig udbrød i 1914, hvilket forsinkede anlægsarbejdet. Efter krigen tilbød regeringen efter 1921-loven Trade Facilities Act finansielle garantier til hovedstadsprojekter, der fremmede beskæftigelsen, og efter at have benytte dette begyndte anlægsarbejdet i 1922. Under anlægget medførte jernbaneloven fra 1921, at [[London and North Eastern Railway]] (LNER) erstattede GCR i 1923. Der blev bygget to udfletninger, hvor afgreningen mødte forlængelsesbanen, der muliggjorde togforbindelse til Rickmansworth og London. Driften begyndte 3. november 1925 med en mellemliggende station ved Croxley Green (nu [[Croxley Station|Croxley]]). Driften blev udgjort af Mets elektriske togsæt til Liverpool Street via [[Moor Park Station|Moor Park]] og Baker Street og af LNER-damptog til Marylebone.{{sfn|Simpson|2003|pp=112–114}} Met kørte også en shuttle-forbindelse mellem Watford og Rickmansworth.{{sfn|Jackson|1986|p=254}} I 1924-25 blev den flade udfletning nord for Harrow erstattet med en 370 m lang underføring for at adskille Uxbridge- og fjerntog.{{sfn|Edwards|Pigram|1988|p=39}} I 1927 blev endnu et forsøg gjort på at forlænge Watford-grenen gennem Cassiobury Park til bymidten. Met købte [[Watford Central Station|en grund på Watford High Street]] med intentionen om at omdanne den til en station. Forslagene om at tunnellere under parken viste sig kontroversielle, og programmet blev droppet.<ref>{{cite book |last=Goudie|first=F. W.|title=West of Watford: L.N.W.R., L.M.S., Metropolitan, L.N.E.R., Bakerloo, Watford, Croxley Green, Rickmansworth|year=1990|publisher=Forge Books|isbn=978-0-904662-18-4|author2=Stuckey, Douglas}}{{page needed|date=August 2013}}</ref>
 
[[File:Metropolitan relief line.svg|200px|thumb|left|En plan fra 1925 for en aflastningsbane fra Kilburn & Brondesbury til Edgware Road, som aflastning af tunnelerne mellem Finchley Road og Baker Street.]]
Der resterede en flaskehals ved Finchley Road, hvor de hurtige og langsomme spor flettede ind til et enkelt sæt for de oprindelige M&SJWR-tunneler til Baker Street. I 1925 blev udviklet en plan om to nye ''tube''-tunneler, som skulle være store nok til Mets rullende materiel, der ville forbindes til forlængelsesbanen ved en udfletning nord for [[Kilburn Station|Kilburn & Brondesbury Station]], og køre under Kilburn High Street, Maida Vale og Edgware Road til Baker Street.{{sfn|Horne|2003|p=58}}{{sfn|Simpson|2003|p=58}} Planen indeholdte tre nye stationer, ved Quex Road, Kilburn Park Road og Clifton Road,{{sfn|Horne|2003|pp=58–59}} men blev ikke ført videre efter [[Transportministeriet (Storbritannien)|Transportministeriet]] reviderede sine krav til passagerjernbaner, der nu krævede en nødudgang i togets ender, for tog der skulle køre i dybtliggende ''tubes'' – kupémateriellet, der blev benyttet nord for Harrow, levede ikke op til dette krav.{{sfn|Jackson|1986|pp=262–263}} Edgware Road Station var blevet ombygget med fire perroner og havde togviserskilte med stationer som Verney Junction og Uxbridge.{{sfn|Jackson|1986|pp=271–272}}
 
I 1920'erne var der udenfor myldretiderne et tog hvert 4.-5. minut fra Wembley Park til Baker Street. Der var som udgangspunkt to afgange i timen fra både Watford og Uxbridge, der kørte non-stop fra Wembley Park og stoptog kørte fra Rayners Lane, Wembley Park og Neasden, hvor de fleste dog ikke standsede ved Marlborough Road og St John's Wood Road. Udenfor myldretiderne blev stationerne nord for Moor Park som udgangspunkt betjent af Marylebone-tog. I spidstimerne kom tog til Baker Street hvert 2,5.-3. minut, hvor halvdelen kørte videre til Moorgate, Liverpool Street eller Aldgate.{{sfn|Horne|2003|p=47}} På den indre cirkel kørte et tog fra Hammersmith gennem Baker Street hvert 6. minut, og Kensington (Addison Road)-tog endte på Edgware Road.{{sfn|Jackson|1986|p=272}} Det viste sig at være besværligt at opretholde en frekvens på ti tog i timen på cirkelbanen, og det blev valgt at District forlængede sine Putney-Kensington High Street-tog gennem cirklen til Edgware Road, hvor de nye perroner blev benyttet, og Met kørte alle indercirkeltogene med en frekvens på otte tog i timen.{{sfn|Horne|2006|p=55}}{{#tag:ref|District fortsatte med at køre fire tog på søndage for at personalet skulle forblive fortrolig med ruten.{{sfn|Horne|2006|p=55}}|group="note"}}
 
I 1929 begyndte anlægsarbejdet på en afgrening fra Wembley Park til [[Stanmore Station|Stanmore]], der skulle betjene et nyt boligkvarter ved [[Canons Park]],{{sfn|Horne|2003|p=42}} med stationer ved [[Kingsbury Station|Kingsbury]] og Canons Park (Edgware) (omdøbt til [[Canons Park Station|Canons Park]] i 1933).{{sfn|Rose|2007}} Regeringen garanterede igen finanserne, denne gang under Development Loans Guarantees & Grants Act. Projektet omfattede også udvidelse af strækningen fra Wembley Park til Harrow til fire spor. Banen blev elektrificeret med automatiske farvelyssignaler, der blev styret fra et signalhus ved Wembley Park, og åbnede 9. december 1932.{{sfn|Horne|2003|p=42}}{{sfn|Simpson|2003|pp=105–106}}
 
===London Passenger Transport Board, 1933===
Modsat UERL tjente Met penge direkte fra udviklingen af Metro-land-kvartererne nær deres baner.{{sfn|Green|1987|p=43}} Met havde altid betalt [[dividende]] til sine aktionærer.{{sfn|Jackson|1986|p=327}} De tidlige kilder er utroværdige, men ved udgangen af det 19. århundrede betalte de en dividende på omkring 5 procent. Dette faldt fra 1900 og fremad, da elektriske sporvogne og Central London Railway trak passagererne væk,{{sfn|Jackson|1986|p=160}} og et lavpunkt på {{brøk|1|2}} procent blev nået i 1907-08. Dividenderne steg til 2 procent i 1911-13, da passagerne returnerede efter elektrificeringen. Krigsudbrudet i 1914 reducerede dividenden til 1 procent.{{sfn|Jackson|1986|p=327}} I 1921 var genopretningen nok til en dividende på {{brøk|2|1|4}} procent, og derefter, under efterkrigstidens boligboble, steg udbetalingen stabilt til 5 procent i 1924-25. [[Generalstrejken i Storbritannien 1926]] sænkede denne til 3 procent, men i 1929 var den tilbage på 4 procent.{{sfn|Jackson|1986|p=327}}{{sfn|Green|1987|p=43}}
 
I 1913 havde Met nægtet et fusionsforslag fra UERL, og de forblev stædigt uafhængige under Robert Selbies ledelse.{{sfn|Green|1987|p=43}} Jernbaneloven fra 1921, der blev lov 19. august 1921, angav ikke nogen af Londons underjordiske jernbaner blandt de selskaber, der skulle grupperes, selvom at Met-banen var inkluderet i et udkast til hertil.{{sfn|Railway Clerks' Association|1922|p=11}} Da der blev udgivet forslag for integration af offentlig transport i London i 1930, argumenterede Met for, at de skulle have samme status som de fire fjernbaner, og at de var ukompatible med UERL, på grund af deres godstransporter, mens regeringen anså Met på samme måde som District, da de i fællesskab opererede den indre cirkel. Efter at ''London Passenger Transport Bill'', der primært var målrettet at koordinere de små selvstændige busruter,{{sfn|Green|1987|p=46}} blev offenliggjort 13. marts 1931, brugte Met £11.000 for at kæmpe imod lovforslaget.{{sfn|Jackson|1986|p=289}} Lovforslaget overlevede et regeringsskifte i 1931, og Met svarede ikke på et forslag fra den nye administration, om at de kunne forblive selvstændige, hvis de frasagde sine kørselsrettigheder til cirkelbanen. Bestyrelsen gav sig for at forhandle kompensation til sine aktionærer.{{sfn|Jackson|1986|pp=290–291}} På dette tidspunkt var passagertallende faldet på grund af konkurrence fra busser og [[Depressionen]].{{sfn|Jackson|1986|p=302}} I 1932, det sidste hele driftsår, blev deklæret en dividende på {{brøk|1|5|8}} procent.{{sfn|Jackson|1986|p=327}} 1. juli 1933 blev [[London Passenger Transport Board]] (LPTB) stiftet som en offentligt ejet virksomhed, og Met-banen blev samlet med de øvrige underjordiske jernbaner, sporvognsselskabene og busoperatørerne. Met-aktionærerne modtog LPTB-aktier for £19,7 millioner.{{sfn|Jackson|1986|p=305}}{{#tag:ref|Disse blev opgjort af £7,2 million af 4.5% 'A'-aktie, £2 millioner af 5% 'A'-aktie, £5,3 millioner af 5% 'B'-aktie og £5,1 millioner i 'C'-aktie.{{sfn|Jackson|1986|p=305}}|group="note"}}
 
===Arv===
[[File:MetropolitanRailwayCoatOfArms.jpg|thumb|Metropolitan Railways [[Våben (heraldik)|våben]], der kombinerede våbenerne af London, Middlesex, Buckinghamshire og Hertfordshire]]
{{for |banens historie efter 1933|Metropolitan line}}
Met-banen blev til [[London Transport]]s Metropolitan line, og Brill-grenen lukkede i 1935, efterfulgt af banen fra Quainton Road til Verney Junction i 1936. [[London and North Eastern Railway|LNER]] overtog damp- og godsdriften. I 1936 blev Metropolitan line-togene forlænget fra {{#switch:Whitechapel
| Uxbridge, Amersham, Chesham eller Watford=[[Uxbridge Station|Uxbridge]], [[Amersham Station|Amersham]],<br /> [[Chesham Station|Chesham]] eller [[Watford Station|Watford]]
| Amersham, Chesham eller Watford=[[Amersham Station|Amersham]], [[Chesham Station|Chesham]]<br /> eller [[Watford Station|Watford]]
| Amersham eller Chalfont & Latimer=[[Amersham Station|Amersham]] eller [[Chalfont & Latimer Station|Chalfont & Latimer]]
| Amersham eller Chesham=[[Amersham Station|Amersham]] eller [[Chesham Station|Chesham]]
| Baker Street eller Aldgate=[[Baker Street Station|Baker Street]] eller [[Aldgate Station|Aldgate]]
| Hammersmith={{#switch:{{{linje}}}|Hammersmith & City|Circle=[[Hammersmith Station (Hammersmith & City og Circle lines)|Hammersmith]]|#default=[[Hammersmith Station (Piccadilly og District lines)|Hammersmith]]}}
| Hammersmith via Victoria=[[Hammersmith Station (Hammersmith & City og Circle lines)|Hammersmith]] (via&nbsp;[[Victoria Station|Victoria]])
| Hammersmith via Tower Hill=[[Hammersmith Station (Hammersmith & City og Circle lines)|Hammersmith]] (via&nbsp;[[Tower Hill Station|Tower Hill]])
| Hammersmith via King's Cross St. Pancras=[[Hammersmith Station (Hammersmith & City og Circle lines)|Hammersmith]] (via&nbsp;[[King's Cross St. Pancras Station|King's Cross St. Pancras]])
| Edgware, Mill Hill East eller High Barnet=[[Edgware Station|Edgware]], [[Mill Hill East Station|Mill Hill East]]<br />eller [[High Barnet Station|High Barnet]]
| Edgware, Mill Hill East eller High Barnet via Bank=[[Edgware Station|Edgware]], [[Mill Hill East Station|Mill Hill East]] eller [[High Barnet Station|High Barnet]] <br /> (via [[Bank-Monument Station|Bank]])
| Edgware, Mill Hill East eller High Barnet via Charing Cross=[[Edgware Station|Edgware]], [[Mill Hill East Station|Mill Hill East]] eller [[High Barnet Station|High Barnet]] <br /> (via [[Charing Cross Station (London Underground)|Charing Cross]])
| Mill Hill East eller High Barnet=[[Mill Hill East Station|Mill Hill East]] eller [[High Barnet Station|High Barnet]]
| Mill Hill East, High Barnet eller Bushey Heath = [[Mill Hill East Station|Mill Hill East]], [[High Barnet Station|High Barnet]] eller [[Bushey Heath Station|Bushey Heath]]
| Mill Hill East eller High Barnet=[[Mill Hill East Station|Mill Hill East]] eller [[High Barnet Station|High Barnet]]
| Indre cirkel=Indre cirkel
| Ealing Broadway eller Kensington (Olympia)=[[Ealing Broadway Station|Ealing Broadway]] eller<br /> [[Kensington (Olympia) Station|Kensington (Olympia)]]
| Wimbledon, Richmond eller Ealing Broadway=[[Wimbledon Station|Wimbledon]], [[Richmond Station|Richmond]]<br /> eller [[Ealing Broadway Station|Ealing Broadway]]
| Richmond eller Ealing Broadway=[[Richmond Station|Richmond]] eller [[Ealing Broadway Station|Ealing Broadway]]
| Upminster eller High Street Kensington=[[Upminster Station|Upminster]] eller<br /> [[High Street Kensington Station|High Street Kensington]]
| Uxbridge eller Heathrow=[[Uxbridge Station|Uxbridge]] eller [[London Heathrow Airport|Heathrow Airport]]<br/>([[Heathrow Terminal 4 Station|Terminal 4]] eller [[Heathrow Terminal 5 Station|Terminal 5]])
| Ealing Broadway eller West Ruislip=[[Ealing Broadway Station|Ealing Broadway]]<br /> eller [[West Ruislip Station|West Ruislip]]
| Epping, Hainault eller Woodford=[[Epping Station|Epping]], [[Hainault Station|Hainault]]<br /> eller [[Woodford Station|Woodford]] via [[Hainault Station|Hainault]]
| Heathrow = [[London Heathrow Airport|Heathrow Airport]]<br />([[Heathrow Terminal 4 Station|Terminal 4]] eller [[Heathrow Terminal 5 Station|Terminal 5]])
| Upminster eller Edgware Road=[[Upminster Station|Upminster]] eller [[Edgware Road Station|Edgware Road]]
| Hainault eller Woodford=[[Hainault Station|Hainault]] eller <br/> [[Woodford Station|Woodford]] via [[Hainault Station|Hainault]]
| Hainault, Ealing Broadway eller West Ruislip=[[Hainault Station|Hainault]], [[Ealing Broadway Station|Ealing Broadway]] eller <br/> [[West Ruislip Station|West Ruislip]]
| Bank
| Monument=[[Bank-Monument Station|Whitechapel]]
| New Cross eller New Cross Gate=[[New Cross Station|New Cross]] eller [[New Cross Gate Station|New Cross Gate]]
| Edgware Road={{#switch:{{{linje}}}|Bakerloo=[[Edgware Road Station (Bakerloo line)|Edgware Road]]|#default=[[Edgware Road Station|Edgware Road]]}}
| Edgware Road via Aldgate=[[Edgware Road Station|Edgware Road]] (via&nbsp;[[Aldgate Station|Aldgate]])
| Edgware Road via Victoria=[[Edgware Road Station|Edgware Road]] (via&nbsp;[[Victoria Station|Victoria]])
| Kennington1=[[Kennington Station|Kennington]] eller [[Morden Station|Morden]]
| Kennington eller Morden via Charing Cross=[[Kennington Station|Kennington]] eller [[Morden Station|Morden]] (via [[Charing Cross Station (London Underground)|Charing Cross]])
| Morden eller Kennington=[[Morden Station|Morden]] eller [[Kennington Station|Kennington]]
| Morden via Bank=[[Morden Station|Morden]] (via [[Bank-Monument Station|Bank]])
| Swiss Cottage={{#switch:{{{linje}}}|Metropolitan=[[Swiss Cottage Station (Metropolitan line)|Swiss Cottage]]|#default=[[Whitechapel Station|Whitechapel]]}}
| Shepherd's Bush={{#switch:{{{linje}}}|Central=[[Shepherd's Bush Station|Shepherd's Bush]]|Hammersmith & City=[[Shepherd's Bush Market Station|Shepherd's Bush Market]]}}
| Windsor=[[Windsor & Eton Central Station|Windsor]]
| Edgware Road via Aldgate=[[Edgware Road Station|Edgware Road]] via [[Aldgate Station|Aldgate]]
| Euston|Waterloo|Elephant & Castle|Canary Wharf=[[Whitechapel Station (London Underground)|Whitechapel]]
| Charing Cross=[[Charing Cross Station (London Underground)|Charing Cross]]
| #default=[[Whitechapel Station|Whitechapel]]
}} til {{#switch:Barking
| Uxbridge, Amersham, Chesham eller Watford=[[Uxbridge Station|Uxbridge]], [[Amersham Station|Amersham]],<br /> [[Chesham Station|Chesham]] eller [[Watford Station|Watford]]
| Amersham, Chesham eller Watford=[[Amersham Station|Amersham]], [[Chesham Station|Chesham]]<br /> eller [[Watford Station|Watford]]
| Amersham eller Chalfont & Latimer=[[Amersham Station|Amersham]] eller [[Chalfont & Latimer Station|Chalfont & Latimer]]
| Amersham eller Chesham=[[Amersham Station|Amersham]] eller [[Chesham Station|Chesham]]
| Baker Street eller Aldgate=[[Baker Street Station|Baker Street]] eller [[Aldgate Station|Aldgate]]
| Hammersmith={{#switch:{{{linje}}}|Hammersmith & City|Circle=[[Hammersmith Station (Hammersmith & City og Circle lines)|Hammersmith]]|#default=[[Hammersmith Station (Piccadilly og District lines)|Hammersmith]]}}
| Hammersmith via Victoria=[[Hammersmith Station (Hammersmith & City og Circle lines)|Hammersmith]] (via&nbsp;[[Victoria Station|Victoria]])
| Hammersmith via Tower Hill=[[Hammersmith Station (Hammersmith & City og Circle lines)|Hammersmith]] (via&nbsp;[[Tower Hill Station|Tower Hill]])
| Hammersmith via King's Cross St. Pancras=[[Hammersmith Station (Hammersmith & City og Circle lines)|Hammersmith]] (via&nbsp;[[King's Cross St. Pancras Station|King's Cross St. Pancras]])
| Edgware, Mill Hill East eller High Barnet=[[Edgware Station|Edgware]], [[Mill Hill East Station|Mill Hill East]]<br />eller [[High Barnet Station|High Barnet]]
| Edgware, Mill Hill East eller High Barnet via Bank=[[Edgware Station|Edgware]], [[Mill Hill East Station|Mill Hill East]] eller [[High Barnet Station|High Barnet]] <br /> (via [[Bank-Monument Station|Bank]])
| Edgware, Mill Hill East eller High Barnet via Charing Cross=[[Edgware Station|Edgware]], [[Mill Hill East Station|Mill Hill East]] eller [[High Barnet Station|High Barnet]] <br /> (via [[Charing Cross Station (London Underground)|Charing Cross]])
| Mill Hill East eller High Barnet=[[Mill Hill East Station|Mill Hill East]] eller [[High Barnet Station|High Barnet]]
| Mill Hill East, High Barnet eller Bushey Heath = [[Mill Hill East Station|Mill Hill East]], [[High Barnet Station|High Barnet]] eller [[Bushey Heath Station|Bushey Heath]]
| Mill Hill East eller High Barnet=[[Mill Hill East Station|Mill Hill East]] eller [[High Barnet Station|High Barnet]]
| Indre cirkel=Indre cirkel
| Ealing Broadway eller Kensington (Olympia)=[[Ealing Broadway Station|Ealing Broadway]] eller<br /> [[Kensington (Olympia) Station|Kensington (Olympia)]]
| Wimbledon, Richmond eller Ealing Broadway=[[Wimbledon Station|Wimbledon]], [[Richmond Station|Richmond]]<br /> eller [[Ealing Broadway Station|Ealing Broadway]]
| Richmond eller Ealing Broadway=[[Richmond Station|Richmond]] eller [[Ealing Broadway Station|Ealing Broadway]]
| Upminster eller High Street Kensington=[[Upminster Station|Upminster]] eller<br /> [[High Street Kensington Station|High Street Kensington]]
| Uxbridge eller Heathrow=[[Uxbridge Station|Uxbridge]] eller [[London Heathrow Airport|Heathrow Airport]]<br/>([[Heathrow Terminal 4 Station|Terminal 4]] eller [[Heathrow Terminal 5 Station|Terminal 5]])
| Ealing Broadway eller West Ruislip=[[Ealing Broadway Station|Ealing Broadway]]<br /> eller [[West Ruislip Station|West Ruislip]]
| Epping, Hainault eller Woodford=[[Epping Station|Epping]], [[Hainault Station|Hainault]]<br /> eller [[Woodford Station|Woodford]] via [[Hainault Station|Hainault]]
| Heathrow = [[London Heathrow Airport|Heathrow Airport]]<br />([[Heathrow Terminal 4 Station|Terminal 4]] eller [[Heathrow Terminal 5 Station|Terminal 5]])
| Upminster eller Edgware Road=[[Upminster Station|Upminster]] eller [[Edgware Road Station|Edgware Road]]
| Hainault eller Woodford=[[Hainault Station|Hainault]] eller <br/> [[Woodford Station|Woodford]] via [[Hainault Station|Hainault]]
| Hainault, Ealing Broadway eller West Ruislip=[[Hainault Station|Hainault]], [[Ealing Broadway Station|Ealing Broadway]] eller <br/> [[West Ruislip Station|West Ruislip]]
| Bank
| Monument=[[Bank-Monument Station|Barking]]
| New Cross eller New Cross Gate=[[New Cross Station|New Cross]] eller [[New Cross Gate Station|New Cross Gate]]
| Edgware Road={{#switch:{{{linje}}}|Bakerloo=[[Edgware Road Station (Bakerloo line)|Edgware Road]]|#default=[[Edgware Road Station|Edgware Road]]}}
| Edgware Road via Aldgate=[[Edgware Road Station|Edgware Road]] (via&nbsp;[[Aldgate Station|Aldgate]])
| Edgware Road via Victoria=[[Edgware Road Station|Edgware Road]] (via&nbsp;[[Victoria Station|Victoria]])
| Kennington1=[[Kennington Station|Kennington]] eller [[Morden Station|Morden]]
| Kennington eller Morden via Charing Cross=[[Kennington Station|Kennington]] eller [[Morden Station|Morden]] (via [[Charing Cross Station (London Underground)|Charing Cross]])
| Morden eller Kennington=[[Morden Station|Morden]] eller [[Kennington Station|Kennington]]
| Morden via Bank=[[Morden Station|Morden]] (via [[Bank-Monument Station|Bank]])
| Swiss Cottage={{#switch:{{{linje}}}|Metropolitan=[[Swiss Cottage Station (Metropolitan line)|Swiss Cottage]]|#default=[[Barking Station|Barking]]}}
| Shepherd's Bush={{#switch:{{{linje}}}|Central=[[Shepherd's Bush Station|Shepherd's Bush]]|Hammersmith & City=[[Shepherd's Bush Market Station|Shepherd's Bush Market]]}}
| Windsor=[[Windsor & Eton Central Station|Windsor]]
| Edgware Road via Aldgate=[[Edgware Road Station|Edgware Road]] via [[Aldgate Station|Aldgate]]
| Euston|Waterloo|Elephant & Castle|Canary Wharf=[[Barking Station (London Underground)|Barking]]
| Charing Cross=[[Charing Cross Station (London Underground)|Charing Cross]]
| #default=[[Barking Station|Barking]]
}} langs District line. [[New Works Programme]] medførte, at i 1939 blev [[Bakerloo line]] forlænget fra Baker Street i nye tvillingetunneler og med nye stationer til Finchley Road, hvorfra den overtog de mellemliggende stationer til Wembley Park og Stanmore-grenen.{{sfn|Green|1987|pp=47, 51}} Grenen blev overdraget til Jubilee line, da denne bane åbnede i 1979.{{sfn|Rose|2007}} [[Northern City Line|Great Northern and City Railway]] forblev isoleret og blev drevet som en del af [[Northern line]] indtil den blev overtaget af [[British Rail|British Railways]] i 1976.
 
Der blev benyttet damplokomotiver nord for Rickmansworth indtil begyndelsen af 1960'erne, hvor de blev erstattet af elektriske togsæt som følge af elektrificering til Amersham, hvorved London Transport ophørte sin drift nord for Amersham.{{sfn|Green|1987|p=56}} I 1988 blev ruten fra Hammersmith til Aldgate og Barking brandet som [[Hammersmith & City line]], og ruten fra New Cross-stationerne til Shoreditch blev til [[East London line]], hvilket efterlod [[Metropolitan line]] som ruten fra Aldgate til Baker Street og nordpå til stationerne via Harrow.
 
Efter sammenlægningen i 1933 blev "Metro-land"-brand hurtigt droppet.{{sfn|Green|2004|loc=introduction}} I midten af det 20. århundrede blev Metro-land-ånden erindret i [[John Betjeman]]s digte, så som "The Metropolitan Railway" udgivet i ''A Few Late Chrysanthemums''-samlingen i 1954,<ref>{{cite book |first=John|last=Betjeman|year=1954|title=A Few Late Chrysanthemums|publisher=John Murray|asin=B0000CIW48}}</ref> og senere nåede han et bredere publikum med sin fjernsynsdokumentar ''[[Metro-Land (film fra 1973)|Metro-Land]]'', der blev sendt første gang 26. februar 1973.<ref>{{cite web |title=Metro-Land (1973)|work=Screenonline|publisher=[[British Film Institute]]|url=http://www.screenonline.org.uk/tv/id/1259604/}}</ref> Metro-land-forstæderne er en lokalitet i [[Julian Barnes]]'s [[dannelsesroman]] ''[[Metroland (roman)|Metroland]]'', der blev udgivet i 1980.<ref>{{cite book |title=Metroland|last=Barnes|first=Julian|publisher=Vintage|year=2009|isbn=978-0-09-954006-9|location=p. 5, back page}}</ref> En film baseret på romanen, også kaldet ''[[Metroland (film)|Metroland]]'', blev udgivet i 1997.<ref>{{cite book |title=RadioTimes Guide to Films 2010|publisher=BBC Worldwide|year=2009|page=754|isbn=978-0-9555886-2-4}}</ref>
 
==Ulykke==
18. juni 1925 kolliderede elektrisk lokomotiv No. 4 med et passagertog ved [[Baker Street Station]], da et signal skiftede fra grøn til rød lige som lokomotivet passerede det. Seks personer blev kvæstet.{{sfn|Earnshaw|1989|p=20}}
 
==Gods==
Indtil 1880 kørte Met ikke [[godstog]], men deres spor var dog benyttet af godstog fra 20. februar 1866, hvor GNR begyndte godsdrift til LC&DR via Farringdon Street, efterfulgt af drift fra [[Midland Railway]] fra juli 1868. GNR, GWR og Midland åbnede alle godsdepoter i Farringdon-området med adgang fra City Widened Lines. Godstrafikken skulle spille en vigtig rolle i Mets trafik på forlængelsesbanen ud fra Baker Street. I 1880 sikrede Met sig kultrafikken fra Harrow District Gas Co., bestående af kørsel fra et læssespor ved Midlandbanen ved Finchley Road til en kulbanegård i Harrow. Gods- og kuldepoter åbnede ved de fleste stationer på forlængelsesbanen som de blev bygget.{{sfn|Jackson|1986|pp=48, 333, 365}} Gods til London blev oprindeligt håndteret ved Willesden med levering ad vej,{{sfn|Horne|2003|p=49}} eller ved skifte til Midland.{{sfn|Jackson|1986|p=365}} GCR's ankomst gav forbindelser mod nord ved Quainton Road og syd via Neasden, Acton og Kew.{{sfn|Jackson|1986|pp=366, 368}}
[[File:Metropolitan Railway Vine Street depot.jpg|left|thumb|Indgangen til Vine Street-depotet i 1910'erne.]]
I 1909 åbnede Met Vine Street godsdepot nær Farringdon med to sidespor, hver med en længde svarnede til syv vogne, og en regulær drift fra West Hampstead.{{#tag:ref|Andre jernbaners godsdepoter havde allerede åbnet nær Farringdon på Widened Lines. Smithfield Market Sidings åbnede 1. maj 1869, betjent af GWR. GNR åbnede sit depot 2. november 1874, efterfulgt af Midland med sit Whitecross-depot 1. januar 1878.{{sfn|Jackson|1986|pp=333, 365–367}}|group="note"}} Togene blev elektrisk trukket med en maksimal længde på 14 vogne og begrænset til 254 t indadgående og 229 t retur. I 1910 håndterede depotet 11.600 t, der voksede til 25.500 t i 1915.{{sfn|Jackson|1986|pp=366–367}} I 1913 var depotets kapacitet opbrugt, med efter 1. verdenskrig blev motordreven vejtransport en vigtig konkurrent, og i udgangen af 1920'erne var trafikken reduceret til et håndterbart niveau.{{sfn|Jackson|1986|p=367}}
 
Kul til damplokomotiverne, kraftværket i [[Neasden]] og lokale gasværker ankom via Quainton Road.{{sfn|Edwards|Pigram|1988|pp=9, 58}}{{sfn|Jackson|1986|pp=369–370}} Mælk blev transporteret fra Vale of Aylesbury til London-forstæderne og fødevarer fra Vine Street til Uxbridge for grossist Alfred Button & Son. Fisk til [[Billingsgate Market]] via Mets og Districts fælles station ved Monument forårsagede klager, da de efterlod stationsindkørslerne i en "ubeskrivelig beskdt tilstand". District forslog en separat indgang til fisken, men der blev ikke foretaget noget. Trafikken blev reduceret betydeligt, da GCR begyndte vejtransport til Marylebone, men problemet forblev frem til 1936, som en af årsagerne LPTB gav for at ophøre pakketransport på indercirkeltogene.{{sfn|Jackson|1986|pp=369–370}}
 
I starten blev private leverandører benyttet til udbringning ad vej, men fra 1919 ansatte Met sine egne vognmænd.{{sfn|Horne|2003|p=49}} I 1932, før de blev en del af [[London Underground]], ejede selskabet 544 godskøretøjer og fragtede 165.376 t kul, 2.517.980 t materialer og 1.031.797 t gods.{{sfn|Edwards|Pigram|1988|p=58}}
 
==Rullende materiel==
 
===Damplokomotiver===
[[File:Metropolitan Railway 2-6-4T locomotive (CJ Allen, Steel Highway, 1928).jpg|thumb|Et af seks litra K [[Hjulstilling|2-6-4]] damplokomotiver, introduceret på Metropolitan Railway i 1925 til at trække godstog.]]
Bekymringer om røg og damp i tunnelerne førte til nye designs af [[damplokomotiv]]er. Før banen åbnede, blev der i 1861 lavet forsøg med det eksperimentelle "hot brick"-lokomotiv, kaldet [[Fowler's Ghost]]. Dette var ikke vellykket og de første passagertog blev trukket af GWR's [[GWR Metropolitan Class|Metropolitan Class]] [[Hjulstilling|2-4-0]] bredsporslokomotiv med kondens[[tender]], designet af [[Daniel Gooch]]. De blev efterfulgt af GNR normalsporslokomotiver{{sfn|Green|1987|pp=5–6}} indtil Met modtog sine egne 4-4-0 [[tenderlokomotiv]]er, bygget af [[Beyer, Peacock and Company|Beyer Peacock]] fra Manchester. Designet af lokomotiverne er ofte krediteret til Mets ingeniør [[John Fowler]], men det var en videreudvikling af et, som Beyer havde bygget til jernbanen mellem [[Tudela]] og [[Bilbao]] i Spanien, hvor Fowler kun specificerede drivhjulets diameter, akseltrykket og evnen til at køre i skarpe kurver.{{sfn|Goudie|1990|p=11}} I 1864 blev 18 lokomotiver, der oprindeligt blev navngivet,{{sfn|Goudie|1990|p=24}} bestilt, og i 1870 var 40 blevet bygget. For at reducere røg under jorden blev først [[koks]] afbrændt, hvilket i 1869 blev ændret til [[Antracit|røgfri]] walisisk kul.{{sfn|Jackson|1986|pp=117–118}}
 
Fra 1879 var flere lokomotiver nødvendige, og designet blev opdateret og 24 blev leveret mellem 1879 og 1885.{{sfn|Goudie|1990|p=12}} Oprindeligt blev de malet i lys olivengrøn med sorte og gule linjer, havde kobberskorstene med lokomotivnummeret i messingtal på fronten og kupler af poleret messing. I 1885 blev farven ændret til en mørkerød, kaldet "Midcared", og denne forblev som standardfarven, og blev i 1933 optaget som farven for Metropolitan line af London Transport.{{sfn|Goudie|1990|pp=69–70}} Da Met i 1925 klassificerede sine lokomotiver ved alfabetets bogstaver, fik disse litreret [[Metropolitan Railway litra A|A]] og B.{{sfn|Jackson|1986|p=289}} Da M&SJWR blev bygget, blev det overvejet, om de ville kæmpe på stigningerne, og i 1868 blev fem [[Worcester Engine]] 0-6-0 tenderlokomotiver leveret. Det blev hurtigt klart, at litra A og B ikke havde problemer med at trække togene, så 0-6-0T'erne blev solgt til [[Taff Vale Railway]] i 1873 og 1875.{{sfn|Goudie|1990|pp=25–26}}
 
Fra 1891 var flere lokomotiver nødvendige for kørsel på forlængelsesbanen fra Baker Street og ud på landet. Fire [[Metropolitan Railway litra C|litra C]] (0-4-4)-lokomotiver, en videreudvikling af South Eastern Railways [[SER litra Q|litra Q]], blev modtaget i 1891.{{sfn|Green|1987|p=14}}{{sfn|Goudie|1990|pp=25–26}} I 1894 blev to [[Metropolitan Railway litra D|litra D]]-lokomotiver købt til at køre mellem Aylesbury og Verney Junction. Disse var ikke udstyret men kondensudstyret, der var nødvendigt for kørsel syd for Finchley Road.{{sfn|Goudie|1990|p=30}} Yderligere fire blev leveret i 1895 med kondensudstyr, som dog ikke fik lov til at køre syd for Finchley Road.{{sfn|Goudie|1990|p=31}} I 1896 blev to [[Metropolitan Railway litra E|litra E]] (0-4-4)-lokomotiver bygget på Neasdenværket, efterfulgt af et i 1898, der skulle erstatte det oprindelige litra A No. 1, der var blevet ødelagt i en ulykke. Yderligere fire blev bygget af Hawthorn Leslie & Co i 1900 og 1901.{{sfn|Goudie|1990|pp=32–35}} For at håndtere den stigende godstrafik på forlængelsesbanen, modtog Met fire [[Metropolitan Railway litra F|litra F]] (0-6-2)-lokomotiver i 1901, som var magen til litra E bortset fra hjulstillingen og dampvarme.{{sfn|Goudie|1990|pp=38–39}} I 1897 og 1899 modtog Met to 0-6-0-lokomotiver med saddeltank i et standard [[Peckett and Sons|Peckett]]-design. Disse blev ikke litreret af Met og blev normalt benyttet til rangering ved Neasden og Harrow.{{sfn|Goudie|1990|pp=36–37}}
 
Ved elektrificeringen af de indre London-baner i 1905-06 blev mange lokomotiver overflødige. I 1907 var 40 af litra A- og B-lokomotiverne enten solgt eller ophugget, og i 1914 var kun 13 af disse lokomotiver bevaret{{sfn|Goudie|1990|pp=18, 19, 72–74}} til rangering, tjenestekørsel og togkørsel via [[Brill Tramway]].{{sfn|Casserley|1977|p=8}} Behovet for flere kraftfulde lokomotiver til både passager- og godstog betød, at i 1915 ankom fire [[Metropolitan Railway litra G|litra G]] (0-6-4)-lokomotiver fra Yorkshire Engine Co.{{sfn|Goudie|1990|pp=42–47}} Otte [[Metropolitan Railway litra H|litra H]] (4-4-4)-lokomotiver med en tophastighed på 121 km/t blev bygget i 1920 og 1921 og blev hovedsaget benyttet på lyntogsafgange.{{sfn|Goudie|1990|pp=48–55}} For kørsel med længere, hurtigere og mindre hyppige godstog ankom i 1925 seks [[Metropolitan Railway litra K|litra K]] (2-6-4)-lokomotiver, som var ombyggede 2-6-0-lokomotiver fremtillet hos [[Royal Arsenal|Woolwich Arsenal]] efter 1. verdenskrig. Disse blev ikke tilladt syd for Finchley Road.{{sfn|Goudie|1990|pp=56–59}}
 
To lokomotiver overlevede: litra A No. 23 (LT L45) på [[London Transport Museum]],<ref>{{cite web |url=http://www.ltmcollection.org/museum/object/link.html?IXinv=1981/535|title=Metropolitan Railway A class 4-4-0T steam locomotive No. 23, 1866|work=ltmcollection.org |accessdate= 18 May 2012}}</ref> og litra E No. 1 (LT L44) på [[Buckinghamshire Railway Centre]].<ref>{{cite web |title=Metropolitan Railway E Class 0-4-4T No.1|url=http://www.brc-stockbook.co.uk/Met1.HTM|work=[[Buckinghamshire Railway Centre]] |accessdate= 3 February 2012}}</ref> No.1 kørte dampkørsel som en del af fejringen af Mets 150 års jubilæum i løbet af 2013.<ref name="Cele150">For example<br/>{{cite web |url=http://www.ltmuseum.co.uk/assets/downloads/pdfs/ForgottenMetroland_Buckinghamshire.pdf|publisher=Buckingham Railway Centre|title=Discover Forgotten Metro‐land|date=August 2013 |accessdate= 1 April 2014}}<br/>{{cite web |url=http://www.ltmuseum.co.uk/assets/downloads/pdfs/SteamontheMetTimetable.pdf|publisher=London Transport Museum|title=Steam back on the Met|date=May 2013 |accessdate= 1 April 2014}}</ref>
 
===Vogne===
Met åbnede uden sit eget materiel, men med GWR og sidenhen GNR som operatør. GWR benyttede ottehjulede [[Personvogn|kupévogne]] af teaktræ. I 1864 havde Met modtaget sit eget materiel, lavet af [[Ashbury Railway Carriage and Iron Company Ltd|Ashbury Railway Carriage & Iron Co.]], baseret på GWR-designet, men normalsporet.{{sfn|Green|1987|pp=5–6}}{{#tag:ref|En bevaret vogn på [[Kent and East Sussex Railway]] var anset for at være en kort firhjulet District Railway førsteklassesvogn, men tænkes nu at være en beskåret Met-ottehjuler.<ref>{{cite web |url=http://www.cs.vintagecarriagestrust.org/se/CarriageInfo.asp?Ref=1084|title=Metropolitan District Four (eight??) wheel First (body) built 1864|work=[[Vintage Carriages Trust]] |accessdate= 1 June 2012}}</ref><ref>{{cite web |url=http://www.kesr.org.uk/stock-register/coaching-stock/14-stock/coaches/109-no-100|title=No 100 London Underground Coach|publisher=Kent and East Sussex Railway|work=Coaching Stock Register |accessdate= 21 October 2012}}</ref>|group="note"}} Vognene blev belyst af gaslamper: to ståler i førsteklasseskupéer og en enkelt i anden- og tredjeklasseskupéer,{{sfn|Edwards|Pigram|1988|p=32}} og fra 1877 blev et trykreguleret olie-gassystem benyttet.{{sfn|Jackson|1986|p=44}} Oprindeligt blev vognene bremset med træklodser, der blev hånddrevet fra togførerens kupé i den foreste og bageste del af toget, hvilket gav en karakteristisk lugt.{{sfn|Simpson|2003|p=19}}{{sfn|Horne|2003|p=22}} I 1869 blev dette erstattet af en kæde, der betjente bremserne på alle vognene. Opbremsning med kædebremsen kunne være brat og medførte nogle passagerskader, og den blev i 1876 erstattet af en ikke-automatisk vakuumbremse.{{sfn|Bruce|1983|p=14}}{{sfn|Jackson|1986|p=44}} I 1890'erne blev et mekanisk "næste station"-skilt testet i nogle vogne på cirkelbanen, der blev udløst af en træflap mellem sporene. Den blev betragtet som upålidelig og ikke godkendt til fuld installation.{{sfn|Edwards|Pigram|1988|p=23}}
[[File:Metropolitan Railway Jubilee carriage No. 353.JPG|thumb|left|Metropolitan Railway Jubilee-vogn No. 353 ved Ongar Station i juli 2013.]]
I 1870 blev nogle tætkoblede firhjulede vogne med fast akselafstand bygget af Oldbury.{{sfn|Bruce|1983|p=16}} Efter nogle afsporinger i 1887 blev et nyt design af 8,4 m lange firhjulere med fast akselafstand, kendt som Jubilee-materielet, bygget af [[Cravens|Cravens Railway Carriage and Wagon Co.]] for forlængelsesbanen. Med det trykreguleret gasbelysningssystem og ikke-automatiske vakuumbremser fra ny blev dampvarme senere tilføjet. Flere tog fulgte i 1892, mens de alle dog var trukket ud af drift i 1912.{{sfn|Bruce|1983|p=21}} Efter bestilling fra Handelskammeret blev automatiske vakuumbremser installeret på alle vogne og lokomotiver i maj 1893.{{sfn|Jackson|1986|p=96}} En Jubilee-førsteklassesvogn blev renoveret til passagerkørsel under fejringen af Mets 150 års jubilæum.<ref name="Cele150"/><ref>{{cite web |title=Project 353|url=http://www.ltmuseum.co.uk/collections/projects/met-353|work=London Transport Museum |accessdate= 4 December 2012}}</ref>
 
Bogiemateriel blev bygget af Ashbury i 1898 og af Cravens og på Neasdenværket i 1900. Dette gav bedre kørselskvalitet, dampvarme, automatiske vakuumbremser, elektrisk belysning og polstrede sæder på alle klasser.{{sfn|Green|1987|p=14}}{{sfn|Bruce|1983|p=22}}{{sfn|Jackson|1986|p=97}} [[Bluebell Railway]] har fire Ashbury- og Cravens-vogne fra 1898-1900, og et femte, bygget i Neasden, er på London Transport Museum.<ref>{{cite web |url=http://www.bluebell-railway.co.uk/bluebell/bash/hist.html|title=The history of the carriages|work=Bluebell Railway|date=14 January 1996 – 14 January 2007 |accessdate= 15 January 2012}}</ref>
<!--source http://www.bluebell-railway.co.uk/bluebell/bash/engineer.html-->
 
Med konkurrencen med [[Great Central Railway|GCR]] på togene i de ydre forstæder på forlængelsesbanen blev der fra 1910 indsat mere komfortable Dreadnought-vogne.{{sfn|Green|1987|p=26}} Der blev bygget 92 af disse kupévogne af træ, udstyret med trykreguleret gasbelysning og dampvarme.{{sfn|Bruce|1983|p=26}} I 1917 havde elektrisk belysning erstattet gassen, og elektriske radiatorer blev tilføjet i 1922 til opvarmning, når vognene blev trukket af et ellokomotiv.{{sfn|Jackson|1986|p=97}} Efter senere at være sammenkoblede i sæt af fem, seks eller syv vogne,{{sfn|Casserley|1977|p=44}} blev strømaftagerne på de forreste og følgende togførervogne forbundet af en ledning til ellokomotivet for at forhindre strømsvigt ved afbrydelser af strømskinnen.{{sfn|Bruce|1983|p=26}} To sammenkoblinger blev dannet med en [[Pullman (tog)|Pullman]]-vogn, der tilbød en buffet mod betaling.{{sfn|Bruce|1983|p=63}}{{#tag:ref|Døbt''[[Mayflower (yacht)|Mayflower]]'' og ''[[Galatea (yacht)|Galatea]]'' (efter deltagerne ved det sjette [[America's Cup]]-løb i 1886,{{sfn|Snowdon|2001|p=55}}) kunne hver af Pullman-vognene give siddeplads til 19 passagerer og for en yderligere betaling på 6 penny eller 1 shilling kunne morgenmad, frokost, mellemmåltid eller middag købes. De indeholdte et toilet og blev bygget med dampvarme. Elektrisk opvarmning blev installeret i 1925.{{sfn|Jackson|1986|pp=213–214}}|group="note"}} [[Museum of Rail Travel|Vintage Carriages Trust]] har bevaret tre Dreadnought-vogne.<ref>{{cite web |url=http://www.vintagecarriagestrust.org/metthird.htm|title=Metropolitan Railway Nine Compartment Third No. 465|work=[[Vintage Carriages Trust]] |accessdate= 16 January 2012}}</ref>
 
Fra 1906 blev noget af Ashbury-bogiemateriellet konverteret til elektriske togsæt.{{sfn|Bruce|1983|p=56}} Nogle Dreadnought-vogne blev benyttet med elektriske motorvogne, mens to tredjedele dog forblev i drift som lokomotivtrukket materiel på forlængelsesbanen.{{sfn|Bruce|1983|p=25}}
 
===Ellokomotiver===
[[File:Electric locomotive and train, Metropolitan Railway (CJ Allen, Steel Highway, 1928).jpg|thumb|right|Et ellokomotiv og tog på Metropolitan Railway i 1920'erne.]]
Efter elektrificeringen blev ruterne i de ydre forstæder betjent med vogne, der blev trukket fra Baker Street af et ellokomotiv, som blev udskiftet til et damplokomotiv undervejs. Met bestilte 20 ellokomotiver fra Metropolitan Amalgamated med to typer af elektrisk udstyr. De første ti, med [[British Westinghouse|Westinghouse]]-udstyr, blev indsat i drift i 1906. Disse bogielokomotiver havde et centralt beliggende førerhus,{{sfn|Green|1987|p=26}} vejede 50 tons{{sfn|Bruce|1983|p=58}} og havde fire {{convert|215|hp|kW|abbr=on}} banemotorer.{{sfn|Bruce|1983|p=59}} Den anden type blev bygget i et kassevognsdesign med [[British Thomson-Houston]]-udstyr,{{sfn|Green|1987|p=26}} der blev udskiftet med Westinghouse-typen i 1919.{{sfn|Bruce|1983|p=59}}
 
I begyndelsen af 1920'erne bestilte Met ombygning af de 20 ellokomotiver hos [[Metropolitan-Vickers]] i [[Barrow-in-Furness]]. Da arbejdet begyndte på det første lokomotiv viste det sig at være upraktisk og urentabelt, så ordren blev ændret til bygning af nye lokomotiver ved genbrug af noget udstyr fra de oprindelige. De nye lokomotiver blev bygget i 1922-23 og opkaldt efter berømte London-borgere. De havde fire {{convert|300|hp|kW|abbr=on}} motorer, som tilsammen gav et tophastighed på 105 km/t.{{sfn|Benest|1984|p=48}}
 
No. 5 "[[John Hampden]]" er bevaret for udstilling på London Transport Museum,<ref>{{cite web |url=http://www.ltmcollection.org/museum/object/link.html?IXinv=1981/537|title=Metropolitan Railway electric locomotive No. 5, "John Hampden", 1922 |accessdate= 27 February 2012|work=ltmcollection.org}}</ref> og No. 12 "[[Sarah Siddons]]" er blevet benyttet til veterantogsevents og kørte under fejringen af Mets 150 års jubilæum.<ref name="PAST">{{cite web |url=http://www.ltmuseum.co.uk/whats-on/events/past-events/444-past-events-tube-150 |title=Past Events – tube 150 |work=London Transport Museum |accessdate= 1 March 2014}}</ref>
 
===Elektriske togsæt===
Den første ordre på [[Elektrisk togsæt|elektriske togsæt]] blev bestilt hos Metropolitan Amalgamated i 1902 for 50 bivogne og 20 motorvogne med Westinghouse-udstyr, som kørte som 6-vognstog. Togene havde første og tredje klasse i åbne saloner, mens anden klasse ophørte hos Met.{{sfn|Jackson|1986|p=173}} Der var adgang i enderne gennem åbne gitterlåger,{{sfn|Bruce|1983|pp=37–39}} og togsættene blev modificeret således, at de kunne køre som 3-vognstog uden for myldretiden.{{sfn|Jackson|1986|p=175}} Til de fælles [[Hammersmith & City line]]-afgange købte Met og GWR 20 stk. 6-vognstog med Thomson-Houston-udstyr.{{sfn|Jackson|1986|p=184}} I 1904 bestilte Met yderligere 36 motorvogne og 62 bivogne med en option på endnu 20 motorvogne og 40 bivogne. Problemer med Westinghouse-udstyret førte til, at Thomson-Houston-udstyr blev påkrævet, da optionen blev udnyttet, mens også kraftigere motorer blev monteret.{{sfn|Bruce|1983|pp=37–39}} Indtil 1918 blev motorvognene med de kraftigere motorer benyttet på cirkelbanen med tre bivogne.{{sfn|Bruce|1983|p=41}} De åbne gitterlåger blev betragtet som et problem ved kørsel under jorden, og alle vognenes låger blev erstattet af vestibuler i 1907.{{sfn|Jackson|1986|p=175}} Adgang kun gennem de to endedøre blev et problem på den travle cirkelbane, og skydedøre i midten af vognene blev installeret fra 1911.{{sfn|Bruce|1983|p=39}}
 
Fra 1906 blev nogle af Ashbury-bogiemateriellet konverteret til togsæt ved installation af førerhuse, kontroludstyr og motorer.{{sfn|Bruce|1983|p=56}} I 1910 blev to motorvogne modificeret med førerkabiner i begge ender. Disse begyndte kørsel på Uxbridge-South Harrow-shuttlen og blev overført til Addison Road-shuttlen i 1918. Fra 1925 til 1934 blev disse køretøjer benyttet mellem Watford og Rickmansworth.{{sfn|Bruce|1983|p=66}}
 
I 1913 blev der bestilt 23 motorvogne og 20 bivogne, salonvogne med skydedøre i enderne og i midten. Disse begyndte kørsel på cirklen, inklusive de nye afgange til New Cross via ELR. {{sfn|Bruce|1983|p=64}} I 1921 blev 20 motorvogne, 33 bivogne og seks førsteklasses styrevogne modtaget med tre sæt dobbelte skydedøre i hver side. Disse blev indsat på cirklen.{{sfn|Bruce|1983|p=71}}
 
[[File:Neasden metropolitan line station geograph-2384536-by-Ben-Brooksbank.jpg|thumb|left|Et litra T-togsæt ved Neasden.]]
Mellem 1927 og 1933 blev togsæt med kupéer bygget af [[Metro Cammell|Metropolitan Carriage and Wagon]] og [[Birmingham Railway Carriage and Wagon Company|Birmingham Railway Carriage and Wagon Co.]] til afgangene fra Baker Street og City til Watford og Rickmansworth. De første ordrer var kun på motorvogne, hvoraf halvdelen havde Westinghouse-bremser, Metro-Vickers-kontrolsystemer og fire MV153 motors, og de erstattede motorvognene, der kørte med bogiebivogne. Resten af motorvognene havde samme motorudstyr, men benyttede vakuumbremser og kørte med konverterede 1920/23 Dreadnought-vogne, hvorved MV-togsættene blev dannet. I 1929 blev MW-materiel bestilt: 30 motorvogne og 25 bivogne magen til MV-togsættene, men med Westinghouse-bremser. Endnu en portion MW-materiel blev bestilt i 1931, men denne gang fra Birmingham Railway Carriage & Wagon Co. Dette var for at skabe syv 8-vognstog, og ordren indeholdte yderligere bivogne for at forlænge MW-togene fra den forrige portion til otte vogne. Disse havde [[General Electric Company plc|GEC]] WT545-motorer, og selvom de var designet til kørsel med MV153 virkede dette ikke så godt i praksis. Efter Met blev den del af London Underground blev MV-materiellet udstyret med Westinghouse-bremser, og vognene med GEC-motorer blev tilpasset så de kunne køre sammen med MV153-motorvognene. I 1938 blev ni 8-vogns- og ti 6-vogns-MW-togsæt omlitreret [[London Underground T-materiel|T]].{{sfn|Bruce|1983|pp=72–74}} En styrevogn bygget i 1904-05 er opbevaret på London Transport Museums depot i Acton, men det er dog blevet slemt beskadiget af ild,<ref>{{cite web |url=http://www.ltmcollection.org/vehicles/objects/object.html?IXinv=1997/7453 |title=Metropolitan Railway electric stock trailer carriage, 1904 |publisher=London Transport Museum |accessdate= 1 April 2014}}</ref> og [[Spa Valley Railway]] huser to litra T-vogne.<ref>{{cite web |url=http://www.spavalleyrailway.co.uk/enthusiasts/Stock_List/|title=Stock List|at=(listed under coaches)|work=Spa Valley Railway|date=3 November 2009 |accessdate= 1 April 2014}}</ref>
{{Clear}}
 
==Noter==
{{Reflist|group=note|colwidth=30em}}
 
==Referencer==
 
===Fodnoter===
{{Reflist|colwidth=30em}}
 
===Bibliografi===
{{refbegin}}
*{{cite book |last=Awdry|first=Christopher|authorlink=Christopher Awdry|year=1990|title=Encyclopaedia of British Railway Companies|publisher=Patrick Stephens Ltd|isbn=1-85260-049-7|ref=harv}}
*{{cite book |title=Metropolitan Electric Locomotives|first=K.R.|last=Benest|year=1984|edition=2nd|origyear=1963|publisher=London Underground Railway Society|isbn=0-9508793-1-2|ref=harv}}
*{{cite book |last=Bruce|first=J Graeme|year=1983|title=Steam to Silver. A history of London Transport Surface Rolling Stock|publisher=Capital Transport|isbn=0-904711-45-5|ref=harv}}
*{{cite book |last=Butt|first=R. V. J.|year=1995|edition=1st|title=The Directory of Railway Stations: details every public and private passenger station, halt, platform, and stopping place, past and present|publisher=Patrick Stephens Ltd|isbn=1-85260-508-1|ref=harv}}
*{{cite book |last=Casserley|first=H.C.|authorlink=H. C. Casserley|year=1977|title=The later years of Metropolitan Steam|publisher=D. Bradford Barton|isbn=0-85153-327-2|ref=harv}}
*{{cite book |last1=Day|first1=John R.|last2=Reed|first2=John|title=The Story of London's Underground|edition=10th|year=2008|origyear=1963|publisher=Capital Transport|isbn=978-1-85414-316-7|ref=harv}}
*{{Cite book|title=No Need To Ask|last=Demuth|first=Tim|last2=Leboff|first2=David|publisher=Capital Transport|year=1999|isbn=185414 215 1|location=Harrow Weald|ref=harv}}
*{{cite book |last=Earnshaw |first=Alan |title=Trains in Trouble: Vol. 5 |year=1989 |publisher=Atlantic Books |location=Penryn |isbn=0-906899-35-4 |ref=harv}}
*{{cite book |last1=Edwards|first1=Dennis|last2=Pigram|first2=Ron|year=1988|publisher=[[Bloomsbury Publishing|Bloomsbury]]|title=The Golden Years of the Metropolitan Railway and the Metro-land Dream|isbn=1-870630-11-4|ref=harv}}
*{{cite journal|author="Fowler's Ghost"<!-- a pseudonym -->|title=Railway connections at King's Cross (part one)|magazine=[[The Railway Magazine]]|date=May 1962|ref=harv|editor-first=B.W.C|editor-last=Cooke|publisher=Tothill Press|volume=108|issue=733}}
*{{cite book |last=Foxell|first=Clive|title=Chesham Shuttle: The Story of a Metropolitan Branch Line|edition=2nd|year=1996|publisher=Clive Foxell|isbn=0-9529184-0-4|ref=harv}}
*{{cite book |last=Goudie|first=Frank|title=Metropolitan Steam Locomotives|year=1990|publisher=Capital Transport|isbn=978-1-85414-118-7|ref=harv}}
*{{cite book |title=The Official History of Britain and the Channel Tunnel|last=Gourvish|first=Terry|year=2006|publisher=Routledge|isbn=978-0-415-39183-2|ref=harv}}
*{{cite book |last=Green|first=Oliver|year=1987|title=The London Underground: An illustrated history|publisher=[[Ian Allan Publishing|Ian Allan]]|isbn=0-7110-1720-4|ref=harv}}
*{{cite book |title=Metro-Land|edition=British Empire Exhibition 1924 reprinted|year=2004|isbn=1-904915-00-0|editor-first=Oliver|editor-last=Green|publisher=Southbank Publishing|ref=harv|url=http://www.southbankpublishing.com/9781904915003/introduction.php |accessdate= 22 April 2012}}
*{{cite book |last=Horne|first=Mike|title=The Metropolitan Line|year=2003|publisher=Capital Transport|isbn=1-85414-275-5|ref=harv}}
*{{cite book |last=Horne|first=Mike|title=The District Line|year=2006|publisher=Capital Transport|isbn=1-85414-292-5|ref=harv}}
*{{cite book |title=London's Metropolitan Railway|last=Jackson|first=Alan|year=1986|publisher=David & Charles|isbn=0-7153-8839-8|ref=harv}}
*{{cite book |title=The Metropolitan District Railway|last=Lee|first=Charles E.|publisher=The Oakwood Press|year=1956|asin=B0000CJGHS|ref=harv}}
*{{cite book |last=Rose|first=Douglas|title=The London Underground: A Diagrammatic History|edition=8th|date=December 2007|origyear=1980|publisher=Capital Transport|isbn=978-1-85414-315-0|ref=harv}}
*{{cite book |title=The English landscape in the twentieth century|last=Rowley|first=Trevor|year=2006|publisher=[[Continuum International Publishing Group|Hambledon Continuum]]|isbn=1-85285-388-3|ref=harv}}
*{{cite book |last=Simpson|first=Bill|title=A History of the Metropolitan Railway. Volume 1: The Circle and Extended Lines to Rickmansworth.|publisher=Lamplight Publications|year=2003|isbn=1-899246-07-X|ref=harv}}
*{{cite book |last=Snowdon |first=James R. |title=Metropolitan Railway Rolling Stock |year=2001 |publisher=Wild Swan |location=Didcot |isbn=1-874103-66-6 |ref=harv}}
*{{cite book |title=New and Old London: Volume 5|first=Edward|last=Walford|year=1878|url=http://www.british-history.ac.uk/report.aspx?compid=45233|publisher=British History Online|ref=harv |accessdate= 3 July 2012}}
*{{cite book |last=Wolmar|first=Christian|authorlink=Christian Wolmar|year=2004|title=The Subterranean Railway: how the London Underground was built and how it changed the city forever|publisher=Atlantic|isbn=1-84354-023-1|ref=harv}}
*{{cite book |title=The Reorganisation of British Railways: The Railways Act, 1921|edition=3rd|year=1922|publisher=[[Gray's Inn|Gray's Inn Press]]|ref=harv|last=Railway Clerks' Association}}
{{refend}}
 
===Øvrige publikationer===
{{refbegin}}
*{{cite journal |last1= Baker |first1= B. |authorlink=Benjamin Baker (engineer) |title= The Metropolitan and Metropolitan District Railways. (Including Plates at Back of Volume) |doi= 10.1680/imotp.1885.21367 |publisher= [[Institution of Civil Engineers]] |journal= Minutes of the Proceedings |volume= 81 |issue= 1885 |pages= 1 |year= 1885 |pmid= |pmc= |url= https://archive.org/stream/minutesproceedi57britgoog#page/n16/mode/2up}}
*{{cite journal |last1= Barry |first1= J. W. |authorlink=John Wolfe-Barry |title= The City Lines and Extensions. (Inner Circle Completion) of the Metropolitan and District Railways. (Including Plates at Back of Volume) |doi= 10.1680/imotp.1885.21368 |publisher= [[Institution of Civil Engineers]] |journal= Minutes of the Proceedings |volume= 81 |issue= 1885 |pages= 34 |year= 1885 |pmid= |pmc= |url= https://archive.org/stream/minutesproceedi57britgoog#page/n50/mode/2up}}
{{refend}}
 
==Eksterne henvisninger==
{{commons}}
*[http://www.ltmcollection.org/films/film/film.html?IXfilm=FLO.0002&_IXSESSION_=sOFelBIFPuv A silent film ''A trip on the Metropolitan Railway'', circa 1910] London Transport Museum
*[http://www.rickmansworthherts.com/metro-link.htm Metropolitan & Great Central Railway Joint Committee Survey] Created by the Metropolitan & Great Central Joint Committee in 1907 for their own use, the ten hand-coloured station and crossover plans illustrate the line from Harrow-on-the-Hill Station to Amersham and Chesham.
*[http://www.davros.org/rail/culg/metropolitan.html Metropolitan Line] Clive's UndergrounD Line Guides
 
{{s-start}}
{{succession box| before=Various other | title=[[History of public transport authorities in London|London public transport authority]] | years=1933–1948 | after=[[London Transport Executive]]}}
{{s-end}}
<!--
[[Category:7Defunct fttransport gaugeauthorities railwaysin London]]
[[Category:MetropolitanIntermodal Railway|transport authorities]]
[[Category:Predecessor1933 companiesestablishments ofin the London UndergroundEngland]]
[[Category:Railway1948 lines openeddisestablishments in 1863England]]
[[Category:Standard gauge railways1930s in London]]
[[Category:1863 establishments1940s in EnglandLondon]]
-->
7.290

redigeringer