Sydbanen: Forskelle mellem versioner

'''Den Sjællandske Sydbane''' fra Roskilde over Køge og Næstved til Masnedsund blev bygget af [[Det Sjællandske Jernbaneselskab]] på en [[koncession]] fra den [[24. januar]] [[1868]] og banen blev indvidet den [[4. oktober]] [[1870]]. Denne banes delstrækning Roskilde - Køge - Næstved benævnes nu ofte som [[Lille Syd]].

'''Falsterbanen''' fra [[Orehoved]] til [[Nykøbing F Station|Nykøbing Falster]] blev også af bygget af Det Sjællandske Jernbaneselskab, som en del [[koncession]]en fra den [[24. januar]] [[1868]]. Byggeriet startede i 1871 for at kunne overholde betingelserne om at banen skulle være åbnes inden 1873. Under bygning af banen blev banen overdraget til det Tietgen domineret selskab ''[[Lollandsbanen|Lolland-Falsterske Jernbane Selskab]]'', der også have som opgave at bygge og drive banen fra Nykøbing Falster til Nakskov. Det Sjællandske Jernbaneselskab have i forbindelse med koncession på Nordvestbanen fået mulighed for at blive løsnet fra ''Falsterbanen'' og Tietgen have hjulpet selskabet med finansieringen af det projekt for at imod kunne overtage kontrollen med banen på Falster. Banen blev åbnet den 22. august 1872.

'''Gedserbanen''' havde hjemmel i jernbane loven af 23. maj 1873. Der havde været ansøgere fra Tyskland, som dog ikke kunne rejse den nødvendige kapital. I 1883 indgik Danmark en postkonvention med Tyskland, hvor en Gedserbane samt skibsforbindelse fra Gedser til [[Warnemünde]] var en forudsætning. Regeringen bad [[C.F. Tietgen|Tietgen]] om finansiering af banen og han fik koncession på den 29. maj 1884. ''Lolland-Falsterske Jernbane Selskab'' kunne ikke finansiere banen og regeringen kunne ikke få evt. ny lovgivning igennem rigsdagen. I stedet dannede Tietgen selskabet [[Gjedser Jernbane]] til formålet. Banen blev åbnet den 1. juli 1886 og driften blev forpagtet ud til ''Lolland-Falsterske Jernbane Selskab''.

DSB fortsatte driften af Gedserbanen frem til køreplan 2010, hvor forligskredsen bag en grøn transportpolitik besluttede at ophøre betjeningen af Gedserbanen. Baggrunden var, at driftsomkostningerne pr. passager på Gedserbanen var fem gange højere end den næstdyreste strækning på Banedanmarks net<ref name="autogenerated1">{{cite web|url=http://www.trm.dk/da/nyheder/2009/stop+for+togbetjening+af+gedserbanen/ |title=Stop for togbetjening af Gedserbanen - Transportministeriet |publisher=Trm.dk |date=4. februar 2009 |accessdate=2013-08-10}}</ref>. Samtidig stod strækningen overfor at skulle gennemgå en større renovering til 112 mio. kroner, hvis den fortsat skulle holdes operativ<ref name="autogenerated2">{{cite web|author=Morten Brink Iwersen |url=http://www.dr.dk/Nyheder/Penge/2008/10/15/151015.htm |title=Flertal for at lukke Gedserbanen |publisher=Dr.dk |date=2008-10-15 |accessdate=2013-08-10}}</ref>. Hertil kom yderligere 200 mio. kroner til at udrulle [[ERTMS]] niveau 2 på strækningen<ref name="autogenerated1"/>. DSB og Transportministeriet gjorde dog heller ikke meget for at øge passagerindtægterne, idet der de sidste år blot kørte et enkelt tog i døgnet på Gedserbanen<ref name="autogenerated2"/>. Samtidigt kørte der 24 busafgange i døgnet parallelt med banen<ref>Ibid</ref>. Til forsvar for den meget begrænsede banebetjening, bør det dog nævnes, at det potentielle opland til Gedserbanen kun udgjorde 850 mennesker i en fraflytter kommunefraflytterkommune<ref name="autogenerated2"/>. Hermed kan det argumenteres, at Gedserbanens betjening udgjorde en dansk variant af det engelske fænomen "[[Parliamentary train]]".

'''Midtbanen:''' Som den første del af [[Sjællandske midtbane|Den Sjællandske Midtbane]] blev den dobbeltsporede Ringsted-Næstved åbnet den [[1. juni]] [[1924]]. Det meste af den gennemgående trafik flyttedes til denne strækning. Efterfølgende blev strækningen imellem Vordingborg og Næstved udbygget dobbeltspor.