Forskel mellem versioner af "Automatic Train Control"

41 bytes tilføjet ,  for 12 år siden
m
Typo fixing, typos fixed: højste → højeste (2) ved brug af AWB
(tilføj billed)
m (Typo fixing, typos fixed: højste → højeste (2) ved brug af AWB)
 
Indførelse af ATC havde i høj grad baggrund i, at det var en forudsætning for at
kunne øge togenes hastighed til over 140  km/t, idet 140  km/t blev anset for den absolut øverste grænse for at basere den sikre kørsel alene på lokomotivførernes korrekte aflæsning af signalerne langs banen, samt den korrekte opfattelse af signalets betydning og den korrekte reaktion herpå.
 
Efter [[Sorø-ulykken]] i 1988 blev omfanget af de tekniske løsninger udvidet eksempelvis overvågning af kørsel ad venstre spor, som oprindelig ikke var omfattet af projektet.
Systemet overfører via [[balise]]r langs sporet informationer fra jernbanernes sikringsanlæg (''signaler'') til togene, hvor en computer sammenholder informationerne med togets størrelse, hastighed og bremseevne og udregner en bremsekurve til næste farepunkt eller hastighedsnedsættelse. Såfremt lokomotivføreren ikke i tide indleder bremsning for at nedsætte hastigheden i overensstemmelse med ATC-systemets information, bremses toget af ATC-systemet. Ligeledes bremses toget, hvis lokomotivføreren forsøger at lade toget passere et signal der viser "stop".
 
ATC systemet er installeret på alle strækninger, hvor den maksimale hastighed kan være over 120  km/t. I tog udstyret med ATC har [[lokomotivfører]]en et [[førerrumssignal]], der viser højeste tilladte hastighed, afstand til næste farepunkt ("stop") m.m.
 
Førerrumssignalet bruges til at vise oplysninger som ikke altid kan aflæses med signaler og tavler. Fx kan ATC vise afstanden til et farepunkt længere frem end signalerne. Ved nogle signaler er der udlagt linieledere op til 1000 meter før signalet, således at ATC-systemet i toget kan blive opdateret før balisen ved signalet kan aflæses. Hvis ikke der er lagt en linieleder skulle toget bremse ned indtil signalet, hvor ATC bliver opdateret med signalets visning, selvom en lokomotivfører godt kan se at signalet har skiftet fra rød til grøn - det er en af de store ulemper ved et punktformet [[togkontrolsystem]], en ulempe der netop er søgt imødegået ved anvendelse af de sideforlagte linieledere (sideforlagte linieledere fordi de ligger ved siden af sporet i modsætning til midtliggende linieledere, der ligger i sporet midt mellem skinnerne).
 
På ATC strækninger er der en hastighedsbegrænsing på 70  km/t for tog som ikke har ATC, bla. fordi ATC-strækningerne ikke nødvendigvis er udstyret med signaler og andet som understøtter højere hastigheder.
 
ATC systemet er meget dyrt - men ambitionsniveauet er også meget højt. For at få nogle billigere løsninger der kommet nogle varianter hvor funktioner, som ikke anses for nødvendige på alle strækninger, er taget væk.
:''Uddybende artikel: [[Automatic Train Protection|ATP]]''
 
På en enkelt [[Movia]]banestrækning - [[Helsingør-Hornbæk-Gilleleje_BanenGilleleje Banen]] -
anvendes en stærkt forenklet udgave af ATC, kaldet [[Automatic Train Protection|ATP]] - Automatic Train Protection. Baliserne kan i denne udgave kun udsende 2 typer telegramer - stop eller kør. Dvs. den kan kun stoppe tog som kører forbi et signal som viser stop. Systemet er dimensioneret således, at den højstehøjeste tilladte hastighed på denne strækning er 75  km/t.
 
==== Mobil ATP ====
 
Tog udstyret med fuld ATC kan godt aflæse ATP-balisernes informationer. Men på Helsingør-Hornbæk-Gilleleje Banen er togene udstyret med et forenklet mobil [[Automatic Train Protection|ATP]]-anlæg som er uden [[førerrumssignal]] og hvor andre reduktioner i mobilanlægget har ført til billiggørelse af dette, men også til en betydelig nedsættelse af den sikkerhedsmæssige funktionalitet. De ting, som er taget væk, har kun været nødvendigt for høje hastigheder. Mobil ATP kan bruges på strækninger med ATC-togstop med en højstehøjeste hastighed på 120  km/h, mens på ATC-strækninger er de signaler og tavler, som er nødvendige for hastigheder over 70  km/t, er blevet fjernet og derved er det den højeste tilladte hastighed her.
 
Mobil [[Automatic Train Protection|ATP]] er også blevet installeret på et par af [[Railion Danmark|Railion]]'s [[rangerlokomotiv]]er, hvor hastigheden ikke betyder noget ved strækningskørsel.
:''Uddybende artikel: [[ATC-togstop]]''
 
Som en mellemting imellem den fulde ATC og det stærkt forenklede [[Automatic Train Protection|ATP]] er [[ATC-togstop]]. Denne udgave er installeret på 4 regionalstrækninger, hvor den højeste hastighed er 120  km/t. Systemet har elementer fra begge de andre systemer. Ved indkørsel til stationen bruges ATC-[[balise]]r, som giver besked til toget efter om toget skal standse før stationen, på stationen eller køre igennem. Inde på stationen bruges de simple [[Automatic Train Protection|ATP]] baliser, som giver besked om toget må køre ud af stationen eller ej.
 
== Andre togkontrolsystemer ==
 
Det danske ATC system er i familie med det svejtsiske [[ZUB 121]]. Det er samme type balise, men sikkerhedsniveauet er lavere og baliserne er monteret på indersiden af sporet, mens man i Danmark har monteret dem på ydersiden af sporet. Se [[:de:ZUB_121ZUB 121]]. Derudover bruger de samme komponenter til andre jernbaner, [[sporvej]]e og [[metro]]system, som fx. metroen i [[Amsterdam]] og [[Lidingöbanen]] ved [[Stockholm]].
 
På det meste af S-banen anvendes et kontinuert [[togkontrolsystem]] kaldet [[HastighedsKontrol og Togstop|HKT]] - HastighedsKontrol og og Automatisk Togstop, som dog ikke er kompatibelt med fjernbanens ATC system.
==Ekstern henvisning==
*[http://www.bane.dk/publikation.asp?publikationID=126 ATC-instruks (122 sider)]
*[[:se:Baliser| (svensk) baliser]]
 
==Se også:==
[[Kategori:Jernbanesikkerhed]]
 
[[ja:自動列車制御装置]]
[[en:Automatic Train Control]]
[[ja:自動列車制御装置]]
[[no:Automatic Train Control]]
[[sv:Automatic Train Control]]
25.982

redigeringer