Rebroussementsstation: Forskelle mellem versioner

[[Damplokomotiv]]erne, som dengang trafikerede jernbanestrækningerne, skulle alligevel skiftes forholdsvis ofte på de lange ruter, da lokomotiverne skulle optankes med kul og vand. Derfor udgjorde rebroussementsstationerne ikke det store problem på den tid. Først da [[Diesellokomotiv|diese]]l- og [[ellokomotiv]]erne blev taget i drift var stationerne problematiske. I dag har mange lokomotivtrukne tog [[styrevogn]] i modsatte ende eller er erstattet af togsæt (som f.eks. det danske [[IC3]] eller det [[Tyskland|tyske]] [[InterCityExpress]]), og for disse tog udgør rebroussementsstationen ikke noget større praktisk problem, da der ikke er brug for at påsætte et nyt lokomotiv, når kørselsretningen ændres.

 

 

I Danmark har man løbende ombygget rebroussementsstationerne, men stationerne i [[Lemvig]], [[Struer]] og [[Esbjerg]] fungerer fortsat som rebroussementsstationer. På [[Århus Hovedbanegård]] rebrousseres de fleste tog, dog har [[Grenaabanen]] gennemgående spor. Langt flere stationer i Danmark var oprindelig rebroussementsstationer, hvorfor der hyppigt blev rebrousseret på det danske jernbanenet. F.eks. skulle der ved færdiggørelsen af den Østjyske længdebane rebrousseres hele fem gange: på [[Øster Ørsted]], [[Flensborg]], [[Fredericia]], [[Århus]] og [[Randers]]. <ref>[http://www.geocities.com/baja/trails/1530/rly/kurios.html Kuriositeter i danske jernbaner]</ref> Endestationer på slutningen af en jernbanestrækning defineres ikke som rebroussementsstationer, hvorfor f.eks. [[Helsingør]], [[Sønderborg]] og [[Frederikshavn]] stationer ikke regnes som sådanne. Det skyldes, at toget på en sådan station ikke skal rebroussere, dvs. vende for at køre videre ad strækningen. På andre sprog har man imidlertid andre udtryk for banegårde, der ender blindt. På tysk kaldes en sådan banegård ''Kopfbahnhof'' og på engelsk kaldes den ''Terminus'', og her dækker betegnelsen både over rebroussementsstationer på strækninger og endebanegårde.