Forskel mellem versioner af "Rebroussementsstation"

101 bytes tilføjet ,  for 13 år siden
m
m (Rettet slåfejl)
m (→‎Historie: småret)
Rebroussementsstationer blev bygget i jernbanens tidlige periode i anden halvdel af det 19. århundrede. Man ønskede at bygge banegårdene så tæt på centrum som muligt, hvor det imidlertid ikke var muligt at føre spor gennem den allerede etablerede bykerne uden at ødelægge eksisterende bygninger. Med rebroussementsstationerne kunne man nøjes med at lægge skinner ind til byen fra én side og så i øvrigt fordele trafikken videre ud fra en ring rundt om byen, hvor der endnu ikke var bebyggelse. Alternativt lagde man – særligt i større byer – flere rebroussementsstationer omkring bykernen, som så betjente baner fra forskellige retninger. Ofte har sådanne banegårde navn efter banens retning, f.eks. [[verdenshjørne]] (som i [[Wien]] Westbahnhof) eller destination (som i Gare de Lyon i [[Paris]]).
 
[[Damplokomotiv]]erne, som dengang befærdedetrafikkerede jernbanestrækningerne, skulle alligevel skiftes forholdsvis ofte på de lange ruter, da lokomotiverne skulle optankes med kul og vand. Derfor udgjorde rebroussementsstationerne ikke det store problem på den tid. Først da [[Diesellokomotiv|diese]]l- og [[ellokomotiv]]erne blev taget i drift var stationerne problematiske. I dag har mange lokomotivtrukne tog [[styrevogn]] i modsatte ende eller er erstattet af togsæt (som f.eks. det danske [[IC3]] eller det [[Tyskland|tyske]] [[InterCityExpress]]), og for disse tog udgør rebroussementsstationen ikke noget større praktisk problem, da der ikke er brug for at påsætte et nyt lokomotiv, når kørselsretningen ændres.
 
Mange store byer i [[Europa]] har rebroussementsstationer, f.eks. [[Leipzig]], [[München]], [[Frankfurt am Main]], [[Wien]], [[Zürich]], [[Paris]] og [[London]].
 
I Danmark har man løbende ombygget rebroussementsstationerne, så der i dag kun findes én i drift i Lemvig. På [[Århus Hovedbanegård]] rebrousseres de fleste tog, men da [[Grenaabanen]] har gennemgående spor, er stationen dermed ikke en ægte rebroussementsstation. En lang række stationer i Danmark var oprindelig rebroussementsstationer (både [[Esbjerg Station|Esbjerg]] og [[Struer Station|Struer]] stationer anses for rebroussementsstationer, hvorfor der hyppigt blev rebrousseret på det danske jernbanenet. F.eks. skulle der ved færdiggørelsen af den Østjyske længdebane rebrousseres hele fem gange: på [[Øster Ørsted]], [[Flensborg]], [[Fredericia]], [[Århus]] og [[Randers]]. <ref>[http://www.geocities.com/baja/trails/1530/rly/kurios.html Kuriositeter i danske jernbaner]</ref> EndebanegårdeEndestationer på slutningen af en togstrækningjernbanestrækning defineres ikke som rebroussementsstationer, hvorfor f.eks. [[Helsingør]], [[Esbjerg]], [[Sønderborg]] og [[Frederikshavn]] stationer ikke regnes som sådanne. Det skyldes, at toget på en sådan station ikke skal rebroussere, dvs. vende for at køre videre ad strækningen. På andre sprog har man imidlertid andre udtryk for banegårde, der ender blindt. På tysk kaldes en sådan banegård ''Kopfbahnhof'' og på engelsk kaldes den ''Terminus'', og her dækker betegnelsen både over rebroussementsstationer på strækninger og endebanegårde.
 
For at styrke den kollektive trafik bliver flere rebroussementsbanegårde i Europa ombygget. I Zürich udvides den eksisterende banegård, og der bygges en gennemkørselsstation til åbning i 2013 for fjerntrafikken <ref>[http://www.durchmesserlinie.ch/en/durchmesserlinie/mehr_zug_zh.htm Ny banegård i Zürich]</ref>. Også i Wien gennemfører man et lignende projekt, hvor den eksisterende Südbahnhof i 2013 skal erstattes af en ny banegård - [[Hauptbahnhof Wien]] - med gennemkørsel <ref>[http://www.oebb-immobilien.at/de/Projektentwicklung/Hauptbahnhof_Wien/index.jsp Hauptbahnhof Wien]</ref> og i Stuttgart ombygger man den eksisterende banegård til en gennemkørselsstation.
4.596

redigeringer