Ørestadsbanen: Forskelle mellem versioner

Siden 1940 har der været planer om togforbindelse til [[Amager]]. [[DSB]] fremlagde dette år en storstilet plan for udbygning af det nye [[S-tog]]s-netværk med nye radiale jernbaner til Amager, [[Vallensbæk]], [[Avedøre Holme]], [[Glostrup]], [[Hareskov]], [[Gladsaxe]] og [[Nærum]]. Disse S-baner skulle føres som tunnelbaner gennem [[København]]. Banen til Amager skulle føres under [[Amagerbrogade]], gennem [[Indre By (København)|Indre By]] og videre under [[Nørrebrogade]]. DSB's omfattende planer blev bremset af [[2. verdenskrig]] og med denne kom dårligere tider. Da de gode tider kom igen var det dog som bedre tider for bilister og ikke for jernbanen.{{sfn|Poulsen|1997|pp=190-191}} Amager blev dog betjent af [[Amagerbanen]], der åbnede allerede i 1907, men denne havde kun godsforbindelse til [[Sjælland]] og banen lå langs øens østkyst fremforfrem for langs Amagerbrogade, hvor karrébebyggelse var opstået.

I foråret 1992 blev Lov om Ørestaden m.v. (Ørestadsloven) vedtaget.<ref name="Oresundstid"/> Heri fik [[Københavns Kommune]] og finansministeren tilladelse til at stifte et interessentskab, [[Ørestadsselskabet]]. Ørestadsselskabet blev ejet 55 % af Københavns Kommune og 45 % af finansministeren, og fik til opgave at udvikle Ørestaden, samt at "anlægge en letbane, Ørestadsbanen, dels langs med eller gennem Ørestaden og vest om Universitetet til Amagerbro, dels fra Amagercentret til Amagerbro. Fra Amagerbro føres letbanen videre via Christianshavn til Nørreport."<ref name="orestadslov">[https://www.retsinformation.dk/Forms/R0710.aspx?id=57094 Lov om Ørestaden m.v.], ''retsinformation.dk''</ref> [[Rigsrevisionen]] konstaterede i november 2000 at loven og forarbejdet hertil overlod vigtige beslutninger om valg af banesystem, linjeføring, budgetlægning, planlægning og udvikling af den nye bydel til Ørestadsselskabet og [[Ørestadsrådet]] (udpeget af miljøministeren).<ref name="rigsrevisionen"/>

Ørestadsselskabet blev stiftet 11. marts 1993. På baggrund af anbefalinger fra selskabets rådgivere besluttede bestyrelsen i 1994 at det kommende udbud skulle baseres på en minimetroløsning, da denne blev vurderet til at have den bedste driftsøkonomi, samt give det bedste grundlag for salg af arealerne i Ørestaden. Anlægssummen blev vurderet til 3,9 mia. kr. for en sporvognsløsning, 4,9 mia. kr. for en light rail-løsning og 5,2 mia. kr. for minimetroløsningen (alle i 1994-priser). Driftsindtægterne blev anslået til 14 % af anlægssummen for sporvognsløsningen, 43 % for light rail-løsningen og 52 % for minimetroen. Driftsindtægterne er vurderet på baggrund af passagertalsberegninger, hvor sporvognsløsningen ville have 47 mio. passagerer pr. år (pax), light rail-løsningen 77 mio. pax og minimetroen 88 mio. pax. Driftsprognoserne blev efterfølgende justeret, da de var baseret på et andet grundlag end Würtzen-udvalgets beregninger. Opdelt på etaper blev anlægsprisen for Ørestadsbanen vurderet til 3,5 mia. kr. (ekskl. moms, 1994-priser) ved minimetroløsningen. Frederiksbergbanen blev anslået til 1,1 mia. kr. og Østamagerbanen til 600 mio. kr.<ref name="rigsrevisionen"/>